Agrocombustibles: Europa se lleva la palma
Corrección: Para circular de un modo más ecológico, la Unión Europea se ha dedicado a importar masivamente aceite de palma.
La tala y quema de terreno para aumentar el cultivo provoca deforestación y problemas de contaminación. FOTO:Getty images
Un orangután encerrado en una gasolinera. Sobreimpreso en la imagen, un eslogan: ¡Ni una gota de aceite de palma en mi depósito! La campaña, lanzada el pasado noviembre por un colectivo de ONG europeas ha logrado su objetivo. A día de hoy, más de 660.000 europeos han firmado la petición y numerosos automovilistas han descubierto que al llenar el depósito de gasolina contribuyen a destruir la selva tropical. En efecto, la Unión Europea es el segundo importador mundial de aceite de palma y la mitad de sus importaciones se incorporan al gasóleo. Esta movilización ha tenido su recompensa: la Comisión Europea decidió mediante un acto delegado* del 13 de marzo pasado que el uso del aceite de palma como agrocombustible se irá eliminando progresivamente de 2023 a 2030.
Se trata del último episodio de una década de debates sobre la política europea de apoyo a los agrocombustibles. Aunque se presentan como un medio de reducir las emisiones de gas de efecto invernadero a la vez que garantizan el mercado a los agricultores ¿no provocan, por el contrario, la devastación medioambiental?
Las medidas de retirada de tierras de la producción instaurada por la reforma de la Política Agraria Común (PAC) de 1992 para controlar la superproducción han estimulado en Europa el desarrollo de los cultivos energéticos, pues la agroindustria logró no que no estuvieran sujetos a dichas medidas. Pero las subvenciones al etanol y al biodiésel* eran entonces insuficientes para compensar la diferencia de precio con el petróleo y al sector le costaba arrancar. Todo se aceleró en la década siguiente con el establecimiento de la política climática europea, llevada a cabo en un contexto en el que el precio del petróleo se había disparado.
EL GIRO DE 2009
En 2003, se aprueba una primera directiva sobre los agrocombustibles. Pero fue sobre todo la directiva de 2009 sobre las energías renovables la que marcó un giro, con la adopción de una serie de objetivos vinculantes: en 2020, el 10% del consumo energético de los transportes deberán proceder de fuentes renovables, y la fijación del porcentaje respectivo de electricidad verde y de los agrocombustibles se deja a la libre elección de los Estados miembros. Francia, por ejemplo, adoptó un objetivo de incorporación del 10% para el etanol y del 8% para el biodiésel. Según Eurostat, gracias a las subvenciones y exoneraciones fiscales —estimadas por el Tribunal de Cuentas en 1,5 céntimos por litro de gasóleo y 2,6 céntimos por litro de gasolina— los agrocombustibles contribuyeron en un 7,4% al consumo energético de los transportes en Francia en 2017, la electricidad verde, en 1,7%. En Europa, los porcentajes son del 4,9% y del 2,7%, respectivamente.
EFECTOS INDIRECTOS NEGATIVOS
El auge del consumo de agrocombustibles en Europa, que ha pasado de 1,9 millones de toneladas equivalentes de petróleo (tep) en 2004 a 15,3 en 2017, ha provocado el aumento de la superficie dedicada a los cultivos energéticos en los países miembros —en Francia se estima en un 6%—, sobre todo en grandes explotaciones especializadas. Pero ello ha alimentado también una creciente demanda de materias primas importadas de los países tropicales. El biodiésel, que representa cuatro quintas partes de los agrocombustibles consumidos en Europa, está compuesto, en un tercio, por aceite de palma, como recuerda la ONG Transport & Environnement. Y el 48% del aceite de palma importado por la Unión Europea termina en los motores de los vehículos europeos. Nada sorprendente si se tiene en cuenta su ventaja comparativa: en el mercado internacional se negociaba a 629 dólares la tonelada de media de los 12 últimos meses, frente a los 831 dólares del aceite de colza.
Los agrocombustibles pueden provocar devastación
El 48% del aceite de palma importado termina en los motores
Estas importaciones, que conducen a la deforestación tropical, atentan a la biodiversidad y a los intereses de las comunidades locales. Además, la creciente demanda de materias primas para los agrocombustibles empieza a plantear, en las regiones pobres, problemas de competencia entre cultivos alimentarios y energéticos. Y, a la larga, todo ello tampoco es bueno para el clima. En 2008, Timothy Searchinger, de la Universidad de Princeton, publicó en la revista Science un artículo que ha hecho historia . Es uno de los primeros artículos que llevan al debate público el problema de los “efectos indirectos del cambio de uso de los suelos”.
Hugo Valin, investigador en el International Institute for Applied Stystems Analysis (Iiasa) y uno de los especialistas en este tema en Europa explica: “Todo el vasto espacio que en nuestras regiones dedicamos al uso energético es otro tanto espacio que deja de estar disponible para alimentar a los hombres. Otras tierras en el planeta tendrán, pues, que ser utilizadas para compensar esa carencia en un contexto de aumento de la demanda alimentaria. Esta expansión de tierras puede tener lugar en zonas que constituyen importantes reservas de carbono, como las selvas tropicales y las zonas húmedas”.
Medir estos efectos indirectos no es tan fácil. “Solo se pueden apreciar a partir de modelos económicos que proporcionan magnitudes”, añade Hugo Valin. Para ello hay que estimar el impacto de la política de los agrocombustibles sobre los precios alimentarios, la oferta y la demanda de productos agrícolas, los flujos comerciales, el uso de los suelos, la deforestación y deducir la resultante en lo que a emisión de gases de efecto invernadero se refiere.
La imposibilidad de dar cifras precisas complica el debate, como explica Chris Malins, consultor especializado en carburantes poco contaminantes: “Diferentes modelos llegan a respuestas diferentes. Y la industria no quiere que se cuestione la política de ayuda a los agrocombustibles por lo que subrayan esas inexactitudes”. Sin embargo, los métodos de evaluación están progresando. En 2011, un estudio basado en un nuevo modelo denominado “Mirage”, muestra que, si se tienen en cuenta esos efectos indirectos sobre el uso del suelo, las emisiones de gas de efecto invernadero de la colza, del aceite de palma o de la soja, son superiores a los de las energías fósiles.
Basándose en esos trabajos científicos, la Comisión Europea anunció en 2014 una revisión de la política de subvención a los agrocombustibles. Sobre todo, porque terminaba siendo cara: 9.000 millones de euros de exenciones fiscales el año anterior. Las negociaciones entre Estados miembros desembocaron en 2015 en una directiva sobre los efectos indirectos del cambio de uso de los suelos. El bioetanol y el biodiésel dejaron de ser considerados renovables a partir de un porcentaje del 7% en el volumen global de carburantes consumidos en Europa.
Acto seguido se hizo público un estudio encargado por la Comisión y realizado a partir de una nueva modelización —Globiom, de Global Biosphere Management Model— que causa estupor: el biodiésel emite de media un 80% más de gases de efecto invernadero que el petróleo, y el aceite de palma ¡tres veces más!
VICTORIA PARA LA INDUSTRIA
En 2016, la Comisión entabló una discusión sobre los objetivos climáticos y energéticos europeos para 2030. En el capítulo de los agrocombustibles, se produce una enorme refriega entre las ONG, que exigen el abandono del subsidio a los agrocombustibles, y la agroindustria, que se niega a revisar el objetivo del 7%. Esta última ganó la batalla. En junio de 2018, el Parlamento Europeo, La Comisión y los Estados miembros se pusieron de acuerdo sobre un texto de directiva que prevé que, en 2030, el 14% de la energía consumida por los transportes deberá proceder de fuentes renovables, y de ese 14% al menos un 7% procederá de electricidad verde o de combustibles verdes denominados de segunda generación (a base de residuos de cultivos o de residuos alimenticios, por ejemplo). En otras palabras, el 7% podrá seguir estando constituido por agrocombustibles de primera generación. Sin embargo, la cuota se limitará a los niveles nacionales para 2020 (con una flexibilidad del 1%) y un máximo del 7%. Por ejemplo, Polonia incorporaba un 3,1% de agrocombustibles de primera generación en 2017. Si esta cifra permanece estable en 2020, no podrá superar el umbral del 4,1% en 2023. Además, la directiva estipula que, de ahora a 2030, será imposible compatibilizar como renovables los agrocombustibles compuestos de materias primas “cuya zona de producción se expanda netamente sobre tierras que presenten elevadas reservas de carbono”. Pero la fórmula es un tanto imprecisa y, finalmente, es la Comisión la que debe determinar de qué cultivos en concreto se trata. Es lo que ha hecho en el acto delegado publicado el 13 de marzo y que será definitivamente adoptado si el Consejo y el Parlamento europeo no ponen objeciones en dos meses.
Las ONG exigen el fin del subsidio a los agrocombustibles
La UE decreta que el aceite de palma no es un combustible verde
La Comisión ha zanjado la discusión, pues: el aceite de palma no es un combustible verde y su uso en los motores deberá eliminarse a partir de 2030. Es una decisión que los dos países más afectados, Malasia e Indonesia (85% de las exportaciones mundiales) no serán capaces de bloquear y que ha tranquilizado a los productores europeos.
¿Dejarán, pues, los europeos de poner aceite de palma en sus depósitos? No hay nada menos seguro. “Este acto delegado tiene fisuras que permitirán importar aceite de palma supuestamente verde”, denuncia Laura Buffet, de la ONG Transport & Environnement. El texto prevé, en efecto, cierto número de derogaciones. Hay previstas exenciones para el aceite de palma que se produzca de modo adicional sobre la base de una intensificación de los rendimientos. O para plantaciones en tierras agrícolas supuestamente sin utilizar (pero, en realidad, cultivadas por comunidades locales). Los pequeños productores podrán, asimismo, beneficiarse de exenciones, a pesar de que también pueden ser agentes deforestadores. Por último, otra decepción para las asociaciones de defensa del medio ambiente es que la Comisión no ha incluido la soja en su acto delegado, a pesar de que su empleo plantea problemas similares a los del aceite de palma, aunque de menor magnitud. Pero en este caso, las relaciones de fuerza geopolítica no son las mismas. El pasado mes de julio. Jean-Claude Juncker, presidente de la Comisión Europea, se entrevistó con Donald Trump para calmar las crispaciones comerciales transatlánticas. Y volvió con un acuerdo por el que la Unión se compromete a importar más soja estadounidense.
EL DATO
En Francia, el aceite de palma ha dejado de ser ‘verde’
El 19 de diciembre de 2018, la Asamblea Nacional francesa votó, en contra de la opinión del Gobierno, una enmienda a la ley presupuestaria de 2019 que acababa con las ventajas fiscales de los agrocombustibles, de las que se beneficiaba el aceite de palma. Se trata de una buena noticia también para los productores de colza franceses que se quejaban de esa competencia. Sin embargo, subvencionar el cultivo de la colza con fines energéticos a través de las ayudas agrícolas y las exenciones fiscales sobre los carburantes plantea también problemas, ya se trate de competencia con los usos alimenticios o de atentados al medio ambiente por prácticas agrícolas no sostenibles.
* LÉXICO
Acto delegado: texto que precisa, modifica o completa un acto legislativo europeo sin cambiar los elementos esenciales. Lo aprueba la Comisión Europea por delegación de los Estados miembros y del Parlamento. Para saber más véase
https://bit.ly/2HnTHDH
Bioetanol y biodiésel: el etanol, incorporado en los motores de gasolina, se produce a partir de plantas de azúcar (remolacha, caña) o de cereales. El biodiésel se fabrica a partir de plantas oleaginosas como la colza y puede sustituir total o parcialmente al gasóleo.
