Airbus: la larga travesía de un éxito

Aeronáutica: Los excelentes resultados del fabricante de aviones europeo constituyen una proeza si se tiene en cuenta su peculiar organización. El consorcio, nacido hace 45 años, se pone a la altura de Boeing en venta de aparatos.

Componentes de Airbus cargados en Hamburgo. FOTO: AIRBUS S.A.S. 2015

En el salón de Le Bourget, celebrado el pasado mes de junio, el gigante europeo Airbus se apuntó de nuevo un récord de pedidos. Ya en 2014 el fabricante de aviones había alcanzado los mejores resultados comerciales de su historia: con 629 aparatos entregados y 1.456 pedidos, se había puesto al nivel de su principal competidor, Boeing (723 entregas y 1.432 pedidos), en un mercado en expansión. Un éxito notable tras una complicada historia de 45 años.

Hasta comienzos de la década de 1960, los fabricantes de aviones estadounidenses suministraban aparatos a todas  las grandes compañías. Del 707, primer jet de Boeing lanzado en 1958, se vendieron más de 1.000 ejemplares, seguido por el DC8 de McDonnell Douglas con cerca de 600. En esa época, ningún otro constructor se acercaba a esas cifras. En Europa, una quincena de pequeñas empresas fabricaban sus aviones de modo casi artesanal. El aparato que mejor se vendía, el Caravelle del fabricante francés Sud-Aviation, no superaba los 280 ejemplares.

La cooperación europea parecía el único modo de competir con los estadounidenses. En 1962, Sud-Aviation y la británica BAC abren el camino y construyen juntos el Concorde. En diciembre de 1967, los gobiernos francés, alemán y británico piden a sus industriales que se unan para construir un birreactor de distancias medias capaz de transportar a 300 pasajeros. Sud-Aviation, nombrada contratista principal, trabaja con las empresas alemanas Arbeitsgemeinschaft Airbus y Man Turbo y las británicas Hawker Siddeley y Rolls-Royce, y con el fabricante de motores francés Snecma. 

Sin la implicación de los políticos, Airbus nunca existiría

El proyecto europeo logró en 2014 más pedidos que Boeing

Nueva etapa en 1969: los gobiernos dan luz verde a la construcción conjunta del A300. Serán necesarios 18 meses para organizar un sistema de producción en el que cada país se especializa en determinadas operaciones. A Alemania le corresponde el fuselaje y el empenaje; a Gran Bretaña, las alas, y a Francia la cabina de vuelo, los mandos, el montaje final y los motores. Para coordinar este conjunto tan complejo, se crea el consorcio Airbus, una Agrupación de Interés Económico (AIE) que permite que cada integrante conserve su personalidad y su autonomía.

En el momento de su creación, Airbus cuenta poco en el mercado mundial, en el que Estados Unidos construye más del 90% de los aviones de línea. El primer Airbus, el A300, lo compran unos clientes obligados: Air France, Air Inter y Lufthansa. Sus ventas despegan en 1978 cuando la compañía estadounidense Eastern Airlines hace un pedido de 23 aparatos. Al A300 le sigue el A310 y luego el A320, gracias al cual Airbus se hace con el 30% del mercado en 1995.

Es una auténtica hazaña si se tiene en cuenta la fragmentada y compleja organización del consorcio: las decisiones deben tomarse por consenso y los socios no comparten informaciones capitales. Su competidor, Boeing, entabla una guerra de precios. Es, pues, imperativo, estructurar Airbus.
Los gobiernos accionistas impulsan un acercamiento entre los fabricantes. Pero las negociaciones son difíciles, pues los participantes en la AIE tienen estatutos diferentes (unos son empresas privadas y otros públicas) e intereses opuestos en las actividades que no son la aviación civil. En julio de 1999 se crea EADS (European Aeronautic Defence and Space Company). Sus primeros socios son la francesa Aerospatiale-Matra y la alemana Deutsche Aerospace Ag. La española Construcciones Aeronáuticas, SA, se les une en diciembre. Los británicos, aunque no son accionistas, son socios en varios proyectos.

EL MAYOR AVIÓN DEL MUNDO

El A380 se convierte en el mayor avión comercial jamás construido (555 pasajeros, frente a los 413 del Boeing 747). En 2001, la empresa constructora deja de ser una AIE y pasa a ser una sociedad anónima, filial de la EADS. Además, llega el primer pedido: Emirates Airlines compra cinco aparatos. En 2002, las 16 fábricas europeas del grupo y las decenas de empresas subcontratadas comienzan a fabricar las piezas de un enorme puzzle que será ensamblado en Toulouse gracias a una compleja logística (véase el recuadro). 

En 2006, una serie de problemas técnicos debidos a la mala coordinación entre las fábricas francesas y alemanas provocan desastrosos retrasos en la fabricación del 3380. EADS debe suprimir 10.000 empleos y vender varias de sus instalaciones. Las discrepancias se politizan y dan paso a una crisis que muestra que la meticulosa división del poder entre Francia y Alemania, cada uno de los cuales tiene el 30% del capital de EADS, no es sostenible por falta de agilidad: cada responsable de operaciones francés debe dar cuentas a un dirigente alemán en la sede social y viceversa. Sobre el terreno, el reparto equitativo de la producción entre las sedes plantea problemas de compatibilidad.  

En 2007, Alemania aceptó que EADS tuviera un único presidente, Louis Gallois, quien logra levantar la empresa y Airbus celebra la fabricación de su avión número 8.000 en 2013. Por fin se lleva a cabo esa “fusión transfronteriza entre iguales” que impulsaban los gobiernos, un éxito logrado gracias al trabajo de los políticos sin el cual Airbus jamás habría visto la luz. 

En 2014, la empresa EADS pasa a denominarse Airbus Group y se organiza en torno a tres divisiones: Airbus (aviones civiles), Airbus Defence and Space (materiales y transportes militares y espacio) y Airbus Helicopters. El alemán Thomas Enders, que ha sustituido a Gallois, dirige un grupo próspero. Sus fábricas tienen diez años de trabajo por delante (6.400 aviones pedidos), el A380 será por fin rentable este año, 15 años después de su lanzamiento, y los proyectos de futuro son estimulantes: aumentar la producción, sustituir los motores de los modelos más viejos para que gasten menos carburante… y poner a punto el avión eléctrico, que posiblemente se comercialice en 2020. 

Una sombra: Airbus Defence and Space, la filial encargada de fabricar misiles y  aviones militares. La imposibilidad de alcanzar un tamaño crítico –cada gobierno se niega a ceder un ápice del control sobre sus actividades– obligó a una gran reestructuración en 2013. Y el crash del avión de transporte militar A400M, que causó cuatro muertos el 9 de mayo en Sevilla, ilustra trágicamente los límites del modelo.  El primer A400M se entregó en 2013 con un sobrecoste de un 30% a 35% y un retraso de cuatro años debido a insuficiencias en las fábricas de montaje y a la complejidad del aparato.

FICHA DE IDENTIDAD (2014)

- Efectivos: 139.000 asalariados
- Volumen de negocios: 61.000 millones de euros, de los cuales 42.300 corresponden a Airbus (aviones comerciales)
- Resultados de explotación: 4.100 millones de euros, de los cuales 2.500 corresponden a Airbus

PUZZLE

Una compleja logística

Seis componentes del A380 no se adecuan a ningún gálibo vial o ferroviario: las dos alas fabricadas en Broughton (Gran Bretaña) y en Bremen (Alemania), el estabilizador horizontal construido en Getafe, Madrid, y las tres partes del fuselaje (delantera, central y trasera) fabricadas en Mostyn (Gales), Cádiz (España) y Saint-Nazaire (Francia). Se desplazan por camión desde los  lugares de fabricación hasta un puerto marítimo o fluvial cercano, donde se embarcan en gabarras que las llevan hasta un puerto de mar. Allí se cargan en un barco especial y se desembarcan en Pauillac, en el estuario de la Gironda, donde otras gabarras los llevan a lo largo de 100 kilómetros del río Garonne, hasta Langon (Gironde).
Cada componente se carga entonces en un camión y el convoy se traslada hasta Cornebarrieu, cerca de la fábrica de ensamblaje, donde toma una carretera de gran gálibo especialmente modificada para ello.

Los 240 kilómetros de distancia se recorren a lo largo de dos noches a una velocidad media de 20 kilómetros por hora.