La nueva Ruta de la Seda
Globalización: China asegura que sus nuevas rutas comerciales con Europa y Asia traerán prosperidad para todos, pero eso está por ver.
Buque de carga en el puerto de Hong Kong. FOTO: Charnsit Ramyarupa
Evidentemente, es más rápida que cuando se efectuaba a lomos de camellos. Y, sobre todo, más eficaz para atravesar el canal de la Mancha. El 18 de enero de 2017, por primera vez en la historia, un largo tren de mercancías procedente directamente de China entraba en una estación de Londres tras haber recorrido 12.000 kilómetros y atravesado nueve países en 18 días. El convoy, que había salido de la ciudad de Yiwu, en la provincia oriental de Zhejiang, transportaba ropa, zapatos y marroquinería. Tres meses después, el convoy hacía el viaje de vuelta transportando a China whisky, productos para bebé, medicinas…
Por banales que fueran sus mercancías, esos trenes son un ejemplo muy concreto del avance del gigantesco proyecto promovido desde 2013 por el presidente Xi Jinping, con un coste provisional de más de un billón de dólares. Un proyecto que, además, se inscribió en la Constitución china al mismo tiempo que el pensamiento del muy autoritario presidente con motivo del congreso del Partido Comunista Chino (PCCh) celebrado el pasado mes de octubre.
Un tren tarda sólo 18 días en llegar desde Yiwu a Londres
El éxito dependerá de la eliminación de trámites aduaneros
Según el Gobierno de Pekín, 70 países se han sumado a la iniciativa
El megaproyecto se suele denominar “Nueva ruta de la seda” en recuerdo de los itinerarios comerciales que efectuaban generalmente caravanas de camellos y que, durante siglos, atravesaron las estepas de Asia Central para llevar el precioso tejido y otras mercancías hasta el Mediterráneo. Pero su nombre oficial, en versión inglesa para los no-chinos, es Beldt and Road Initiative (BRI). El cinturón (belt) en cuestión es un conjunto de vías férreas y de carreteras que terminarán formando varios corredores terrestres entre China y Europa a través de Asia Central, Sur de Asia y Oriente Medio. En cuanto a la ruta (road), versión marina del proyecto, está constituida por una red de líneas marítimas y de puertos destinados a facilitar el comercio en esas mismas regiones (véase el mapa).
MOTIVACIONES ECONÓMICAS ESTRATÉGICAS
Los dos componentes del proyecto, a los que se unirán redes digitales, fueron presentados sucesivamente, en otoño de 2013, en Kazajstán y en Indonesia por Xi Jinping, que no deja de subrayar esa asociación “en la que todos ganan” que representa potencialmente la Ruta de la Seda y que aumentará los flujos económicos de los países socios y, por tanto, aportará prosperidad a todos. Según Pekín, en la actualidad, cerca de 70 países se han asociado a título muy diverso a esta iniciativa, formada por un conjunto de acuerdos muy dispares y sin ninguna institución que controle el conjunto, lo que no permite medir el estado actual del proyecto.
Los intereses que motivan esta Ruta a sus impulsores chinos son, en cualquier caso, mucho más antiguos que el proyecto, y en ellos se mezclan consideraciones de orden económico y estratégico. Actualmente, el 60% del comercio chino se hace por mar y, por tanto, a poca velocidad. El tren Yiwu-Londres ha efectuado el trayecto en 18 días, es decir, en dos semanas menos que un transporte marítimo. De ahí la multiplicación de las líneas ferroviarias hacia Europa, donde la red china, Railway Express, cubre once países . Pero también hacia Asia, como es el caso del proyecto de tren de Kunming (provincia de Yunnan) a Singapur.
REDUCIR LA DEPENDENCIA DE LAS IMPORTACIONES
La rapidez del transporte por tren, y por tanto su competitividad, depende, sin embargo, de los acuerdos a que se llegue con los numerosos países que se atraviesan para acelerar los trámites de aduanas. Aunque más lento, el coste del transporte marítimo mediante los buques portacontenedores es más económico que el transporte por tren, tres veces más barato en el caso de los intercambios chino-europeos . Ello justifica la multiplicación de las inversiones portuarias y logísticas que está llevando a cabo China desde en sus costas hasta en las del Mediterráneo. Una de las inversiones con más proyección mediática ha sido la compra del puerto de El Pireo, en Grecia, aprovechando la crisis económica por la que atraviesa este país.
El presidente francés exige que los beneficios sean mutuos
Una inversión clave de China es la compra del puerto de El Pireo
Cuando de la política de Pekín se trata, los imperativos de la seguridad nunca están demasiado lejos de las iniciativas económicas, singularmente en el caso de la Ruta de la Seda. Enormemente dependiente de sus importaciones de materias primas, sobre todo en el terreno energético, Pekín intenta desde hace tiempo diversificar su abastecimiento financiando la construcción de oleoductos y gaseoductos que le permitan aprovisionarse lo más cerca posible. Así, Turkmenistán es uno de sus principales proveedores de gas desde que, en 2009, entró en funcionamiento un gaseoducto.
China quiere también hacer más seguras y acortar las rutas marítimas que emprenden las materias primas y, especialmente, evitar el estrecho de Malaca, entre Malasia, Singapur y Sumatra, que una potencia rival (como Estados Unidos) podría bloquear en caso de tensiones. De ahí las inversiones chinas en puertos de aguas profundas, como el de Gwadar en Pakistán, a partir del cual un oleoducto llevaría, por vía terrestre, el petróleo de sus proveedores del Golfo hasta China.
OPORTUNIDADES SOBRE TODO PARA LAS EMPRESAS CHINAS
Los proveedores de Pekín son también sus clientes potenciales, empezando por sus vecinos más cercanos. Pero muchos países de Asia Central carecen de litoral y sus infraestructuras son muy deficientes. Financiando la construcción de redes ferroviarias y sembrando a lo largo de sus recorridos de zonas de cooperación económica China mata dos pájaros de un tiro.
Por un lado, da trabajo a sus fabricantes de cemento, de acero, de aluminio y a sus empresas de obras públicas, que tienen problemas de sobrecapacidad. Cuando llegó la crisis financiera de 2008, mientras los países occidentales se apretaban el cinturón y reducían sus importaciones, las autoridades chinas sostuvieron el crecimiento de su país relanzando la inversión en infraestructuras y en el sector inmobiliario. Pero esa política ha alcanzado hoy su techo; las empresas de esos sectores tienen necesidad de encontrar salidas en el exterior. Unas salidas que pueden proporcionar las obras de construcción de los corredores de la Ruta de la Seda, a condición de que la financiación pública continúe.
Además de a sus proveedores de infraestructuras, China pretende favorecer al conjunto de sus exportadores industriales aumentando la calidad de sus productos. Un fin enfocado a Europa, cuando las líneas de tren como el Yiwu-Londres se multipliquen, pero también a Asia Central. Pues si son más accesibles por vía terrestre, esos mercados de proximidad podrían beneficiar a sus provincias menos desarrolladas.
En efecto, hasta ahora, las fábricas chinas, cuyos productos se venden en todo el mundo, están situadas en las regiones costeras del país, cerca de los puertos para facilitar la exportación. A la dirección del Partido Comunista chino le gustaría corregir ese desequilibrio, potencialmente peligroso para la cohesión nacional, y aprovechar, de paso, que los salarios son menos elevados en las provincias centrales y orientales del país.
Hasta el momento, subraya Jean-Raphaël Chaponnière, economista especializado en Asia, el resultado para China de la Ruta de la Seda no se refleja en las estadísticas económicas: “Las exportaciones chinas hacia el mundo disminuyeron, en valor de 2013, hasta el tercer trimestre de 2016. Un año más tarde todavía no han recuperado su nivel de hace cuatro años. ¿Qué pasa con las exportaciones hacia los países situados a lo largo de la ruta terrestre? Están por debajo del nivel de 2013, y la recuperación es mayor en los Estados de Europa Central”. Pero, recuerda también Chaponnière, “los chinos se han dado treinta y seis años para construir nuevas rutas de la seda, que deben estar finalizadas en 2049, año del centenario de la fundación de la República Popular ” .
ESCEPTICISMO DE LOS GRANDES VECINOS
A pesar de los discursos alentadores de Xi Jinping sobre los futuros beneficios mutuos, varios países ricos tienen reservas sobre las intenciones estratégicas de China en este proyecto, como Japón, fiel aliado de Estados Unidos. Pasa lo mismo con India, que siempre desconfía de las tentaciones hegemónicas de su vecino. A otros países, en Asia Central, les inquieta la división de trabajo que la Ruta puede establecer: al suministrar más materias primas a China, sus proveedores tendrán, evidentemente, más capacidad de comprar las mercancías que Pekín produce, pero ¿qué pasa con su propia industrialización mientras China no pase a una producción de mayor contenido tecnológico? Las exigencias que Pekín intenta imponer al proyecto provocan también tensiones con algunos de sus socios, incluidos viejos aliados como Pakistán.
LA CIFRA
1 billón
de dólares es el coste provisional de la Nueva Ruta de la Seda
Por parte de la Unión Europea, primer socio económico de China, los exportadores están evidentemente entusiasmados con la perspectiva de tener un acceso más fácil y rápido al mercado interior chino cuando los famosos corredores se materialicen y unos eventuales acuerdos comerciales o de inversión faciliten el acceso al país. Pero para ello es necesario que sus productos sigan siendo competitivos cuando China aumente progresivamente la gama de los suyos. Un estudio elaborado conjuntamente por think-tanks europeos y chinos y publicado en septiembre de 2017, considera que el comercio mundial de la Unión aumentaría un 6% una vez que todos los proyectos pensados para Europa se hayan realizado .
¿Pero es una razón suficiente para montarse en el tren chino? Con un pie en el estribo, Emmanuel Macron ha puesto condiciones para que Francia compre un billete. Con motivo de su reciente visita a China, afirmó respecto a las nuevas rutas de la seda: “No pueden ser rutas de la hegemonía que conviertan en vasallos a los países por los que atraviesan. Si son rutas, tienen que ser unívocas”. En principio, sí. Pero hasta el momento, por muy lentamente que avance el convoy de la Ruta de la Seda, su maquinista sigue siendo chino.
EL DATO
¿Hacia una moneda de rango mundial?
El comercio entre los socios de la ruta de la seda podría favorecer progresivamente otro objetivo de las autoridades chinas: la internacionalización del renminbi (RMB), la divisa del país, cuyo papel en los intercambios internacionales China quiere fortalecer. Pekín espera que los préstamos en RMB que otorgará a sus socios para la realización de grandes proyectos en el marco de dicha ruta, acelerarán ese proceso. Además de sus propios recursos financieros como el Silk Road Fund, China se apoya para financiar la Ruta de la Seda en nuevas instituciones creadas a iniciativa suya como el Nuevo Banco de Desarrollo (NDB) y el Banco Asiático de inversión en Infraestructuras (AIIB).
