Moto y bici eléctrica: alternativa en serio
Movilidad: Mientras que al coche électrico le cuesta difundirse, el mercado de las bicis y motos se dispara. Al menos en Asia, porque Europa va a la zaga.
Ciudadanos de Shanghai utilizando ciclomotores eléctricos. FOTO: PHILIPUS/123rf
El caso Volkswagen ha planteado de un modo especialmente agudo el asunto de los efectos nocivos de nuestra adhesión al motor de explosión. Y no sólo sobre el medio ambiente global (el transporte representa el 22% de las emisiones de gas de efecto invernadero), sino también sobre nuestra salud. No es muy sabido, pero el nivel de contaminación atmosférica de París supera algunos días el de Pekín.
Las acciones necesarias para luchar contra el daño ecológico y para la salud que provocan los automóviles son de sobra conocidas aunque no se apliquen con firmeza. En primer lugar, reducir los requerimientos en kilómetros: aproximar los lugares de trabajo y los de residencia, desarrollar servicios administrativos on line para evitar desplazamientos inútiles... En segundo, disminuir el consumo de energía por kilómetro recorrido: aumento del uso de los transportes colectivos, de los coches compartidos... Y finalmente, sustituir la gasolina o el diésel por fuentes de energía menos contaminantes.
De estas tres políticas, la última se ha considerado durante mucho tiempo la menos realizable debido a la carencia de sustitutos verosímiles. Aunque los coches eléctricos están en el mercado desde hace años, su coste es tal que, incluso con ayuda pública, no pueden sustituir masivamente a los coches térmicos. A escala mundial, sólo representaron el año pasado 320.000 unidades frente a 80 millones de coches vendidos.
Sin embargo, en el mismo período, se comercializaron 34 millones de vehículos de dos ruedas eléctricos: 1 millón de motos, 4 millones de motocicletas y... 29 millones de bicicletas, de las cuales 28 millones en Asia, 800.000 en Europa y 100.000 en EE UU. La prueba de la madurez económica de esta solución es que donde se constata más penetración es en los países en desarrollo. En China, se contabiliza ya un vehículo de dos ruedas eléctrico por cada diez personas. ¿Cuál es la clave del éxito? No reside únicamente en las normas públicas (las motocicletas con motor térmico están prohibidas en muchas ciudades chinas) o en las subvenciones, sino también, y sobre todo, en el interés económico para los hogares. Los 150 euros de media que cuesta una bicicleta y alrededor de 530 euros una motocicleta capaz de alcanzar 60 kms/h, más los bajos costes en electricidad, constituyen una inversión rentable respecto al velomotor térmico u otros medios de transporte.
BENEFICIO ECOLÓGICO
Se critica con frecuencia a los vehículos eléctricos por emitir indirectamente CO2 cuando la electricidad procede de centrales térmicas, lo que es hoy el caso del 68% de la electricidad mundial. ¿No sería más eficaz transformar el carburante directamente en el motor del vehículo en lugar de hacer girar una turbina acoplada a un alternador para producir electricidad, que hay que retransformar después en movimiento gracias a un motor eléctrico?
En realidad, no, y por muchas razones. En primer lugar, la eficacia de una central eléctrica de las últimas generaciones puede llegar al 54%, mientras que la de un motor de gasolina es claramente inferior, del orden del 38%. En segundo, porque un motor eléctrico no consume nada cuando está parado en un semáforo en rojo mientras que el ralentí de un motor térmico en la ciudad representa más de un sexto de su consumo. En tercero, el vehículo eléctrico puede recuperar la energía que pierde un vehículo térmico en el momento del freno: al utilizar su motor como un generador eléctrico, recarga su batería. Por último, su motor es lo suficientemente eficaz como para funcionar sin caja de cambios, lo cual reduce las pérdidas asociadas a la transmisión. En total, de 100 litros de gasolina, 7 se utilizarán realmente para que avance un coche térmico, cifra que podría subir a más del doble en el caso de un vehículo eléctrico cuya energía procediera de una central de fueloil: sería, pues, más ecológico.
Evidentemente, no es tan cierto cuando la electricidad procede del carbón o si las centrales eléctricas son de un modelo poco avanzado. Pero es inexacto afirmar que circular con electricidad procedente de una central térmica —a la espera de que las sustituyan las renovables— no es más que desplazar, por no decir agravar, las emisiones de CO2.
El beneficio ecológico es aún más importante cuando se pasa de un coche térmico a un vehículo de dos ruedas eléctrico. En la ciudad, el 66% del tiempo de uso de un coche sirve para el desplazamiento y el 33% se pierde esperando en los atascos o buscando aparcamiento. Un vehículo de dos ruedas reducirá este despilfarro de energía, no sólo para su usuario, sino también para el que siga desplazándose en coche, pues habrá menos atascos.
UN TERRENO DESCONOCIDO
Pero los que están acostumbrados a usar el coche para los trayectos cortos urbanos son reticentes a cambiar a las dos ruedas. El principal obstáculo para su difusión masiva en los países occidentales no es obligatoriamente la cuestión de la comodidad —hay motocicletas equipadas con habitáculos para protegerse de la lluvia—, sino el interés económico. Si entre el precio de compra, el de reventa y el coste de funcionamiento al cliente no le salen las cuentas, el mercado permanecerá restringido a un pequeño número de militantes, absolutamente insuficiente para rentabilizar las inversiones industriales necesarias para su producción en masa. Además de esta ecuación económica, es necesario que los clientes puedan decidirse por este producto. Para ello deben saber que existe y convencerse de que pueden usarlo cotidianamente teniendo en cuenta, por ejemplo, la autonomía de las baterías y la disponibilidad de puntos de recarga.
En Asia se vendieron 28 millones de bicis eléctricas el año pasado
La moto eléctrica supera ya a las térmicas más potentes
El caso de las motocicletas y de las motos ilustra esa dificultad a la hora de optar por ellas. Mientras que los coches eléctricos empiezan a difundirse por los países desarrollados, las motocicletas eléctricas (muy comunes en Asia) y las motos eléctricas (concebidas para los moteros en los países ricos) son mucho menos conocidas por sus clientes potenciales.
Tomemos el ejemplo de la moto Zero SR, fabricada por la empresa estadounidense Zero Motorcycles y cuyo equivalente térmico sería una moto de 600 cm3. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos; es decir, más rápidamente que una Porsche 911 Turbo. Pero la inmensa mayoría de los aficionados a las motos no saben ni que existe. Generalmente creen que una moto eléctrica es un artilugio renqueante cuando en realidad los modelos recientes superan ya a las motos térmicas más potentes.
Además, sus potenciales usuarios se ven frenados por el elevado precio de compra (14.000 euros una Zero SR frente a 7.000 euros una Honda de 600 cm3), pero desconocen lo que pueden ahorrar después en carburante y mantenimiento. A los diez años de uso, la moto eléctrica es más barata (véase el gráfico). Además, esta comparación no tiene en cuenta ni las futuras mejoras ni el abaratamiento que supondría el desarrollo industrial de este sector.
Si a los usuarios les cuesta cambiar a una movilidad más ecológica no es, pues, necesariamente por razones puramente económicas. También hay que tener en cuenta que la gente desconoce las soluciones disponibles y que piensa a corto plazo: el coste de compra desanimará a muchos clientes potenciales pese a que, a la larga, la solución económica consiste en invertir para que después el kilómetro resulte más barato.
Podemos quejarnos de la lentitud del desarrollo de los vehículos de dos ruedas eléctricos en los países desarrollados. Su auge en regiones con rentas mucho más bajas que las nuestras muestra, sin embargo, que es viable sin recurrir al contribuyente ni limitar la movilidad verde a una élite.
Francia va especialmente atrasada en este ámbito. El Estado otorga ayudas para la compra de coches eléctricos, pero ninguna para los vehículos de dos ruedas. En 2012 se vendieron en Francia 46.000 coches eléctricos frente a 58.000 en Suiza, 171.000 en Holanda y 380.000 en Alemania. Es cierto que algunos ayuntamientos ofrecen una prima por la compra de una bicicleta eléctrica (400 euros en París, por ejemplo), pero no por la de ciclomotores y motos. Finalmente, los trámites para la homologación son muy complejos.
También hay que deplorar la falta de industriales europeos en este sector a pesar del enorme mercado que podría representar en un futuro. Peugeot acaba de vender sus motocicletas a un fabricante indio y el único fabricante significativo de motocicletas o de motos eléctricas es BMW.
El impacto potencial del desarrollo de los vehículos de dos ruedas eléctricos se cifra en millones de toneladas de CO2 evitadas. Y, a la vez, los usuarios ahorran. ¿A qué esperamos?
LA ELECTRICIDAD, MÁS EFICAZ QUE EL CARBURANTE
