Uber: cunde el ‘ejemplo’ en París

Estela: Los vehículos de transporte con conductor activan la creación de empresas en los suburbios, pero son poco rentables.

Un usuario de la app de Uber utiliza su móvil para llamar a un taxi. FOTO: EVA SANLEANDRO

“El ejemplo de Uber en la región parisina lo muestra: personas, generalmente víctimas de la exclusión, deciden convertirse en empresarios individuales porque para muchos jóvenes de hoy es más fácil encontrar un cliente que un empleador”, decía satisfecho Emmmanuel Macron, ministro de Economía francés, el pasado enero. De hecho, la  creación de empresas de transporte individual va viento en popa en los barrios desfavorecidos de la periferia parisina desde la llegada de las plataformas de vehículos de transporte con conductor, los  VTC .

Atraídos por la promesa de unos ingresos suficientes y por la facilidad de acceder a la profesión, muchos jóvenes se animan a lanzarse. Así, el Instituto Nacional de Estadísticas y Estudios Económicos (INSEE en sus siglas en francés)  muestra que en 2015, la región parisina debe su crecimiento a la creación de empresas en el sector del taxi, que reagrupa a todas las categorías de transporte público particular de personas. Pero si algunos de esos jóvenes creen haber encontrado la gallina de los huevos de oro, otros tantos se desencantan de inmediato. El modelo ofrecido por plataformas como Uber, LeCab, Snap-Car o Chauffeur-Privé tiene más que ver con un subasalariado disfrazado que con ser empresario.

La historia de los VTC se remonta a 2008. En esa época, el informe de la Comisión para la liberación del crecimiento francés, presidida por Jacques Attali, y de la que Emmanuel Macron era el ponente, preconizaba liberalizar el sector de los taxis para aumentar la oferta de transporte en las grandes aglomeraciones urbanas. Debido a la presión de los taxistas, el Gobierno soslayó el obstáculo creando la categoría VTC a través de la ley Novelli de 2009. Según dicha ley, y para proteger el derecho de “búsqueda de clientes” de los taxistas —es decir, la posibilidad de coger clientes por la calle—, los VTC deben funcionar con reserva previa. Pero la posterior generalización de los smartphones  y de la geolocalización permite hoy a los VTC, gracias a las aplicaciones que les proporcionan las empresas del sector como Uber, hacer una “búsqueda de clientes” electrónica vía su sistema de reserva. 

La diferencia entre un taxi y un VTC ha pasado a ser mínima no sólo para los clientes, sino también para los conductores,  que han podido acceder a la profesión sin tener que comprar la costosa licencia de taxi (unos 150.000 euros en París). “Cuando empecé, acababa de obtener el permiso de conducir taxi. Pero unos amigos taxistas me aconsejaron trabajar como conductor de VTC porque me permitía hacer las mismas carreras que ellos sin tener que invertir en una licencia”, dice Samir, conductor desde hace dos años. Pero como muchos otros, rápidamente se desanimó debido a las condiciones tarifarias de las plataformas.

TRABAJAR MÁS PARA GANAR MENOS

“Empecé en 2015, fecha en que obtuve mi licencia de TVC, alquilando el coche. Desde entonces, no he hecho más que perder dinero, a pesar de trabajar entre 50 y 60 horas semanales”, denuncia Cyrille, otro conductor que ha optado por abandonar el oficio. Hay muchos testimonios en este sentido pero por el momento es difícil tener datos fiables. “Faltan estudios serios”, se lamenta Laurent Grandguillaume, diputado por Côte-d’Or y autor de un informe sobre el tema enviado al primer ministro Manuel Valls en febrero, así como de un texto para regular el sector, en discusión.

Un estudio publicado en abril, financiado por Uber y realizado por los economistas David Thesmar y Augustin Landier, estimaba en 3.500 euros los ingresos mensuales que podrían obtener los conductores. Esta cifra está calculada en función de la suma que les ha entregado Uber menos el 20% por la plataforma por utilizar su aplicación. “Corresponde a una cifra de negocios media de 4.500 euros para 60 o 70 horas de trabajo semanal antes del pago de la comisión. Pero hay que descontar el alquiler o la amortización del vehículo, el gasóleo, los gastos de mantenimiento, su seguro, las cotizaciones sociales, la contabilidad, las botellas de agua, los gastos de aparcamiento”, detalla Sayah Baaroun, secretario general del sindicato de conductores privados y VTC Unsa. 

Los VTC no compran licencia; el dinero se les va en comisiones

Si el negocio es de 4.500 euros, el chófer no gana ni el salario mínimo

Aunque los conductores de VTC no tienen que pagar una licencia como los taxis, ese ahorro se ve compensado con el elevado coste de las comisiones que les descuentan las plataformas y con la desventaja adicional de que la compra de la licencia permite a los taxistas hacerse un patrimonio, mientras que los conductores de TVC tiran el dinero de las comisiones. 

Según cálculos efectuados por Alternatives Économiques a partir de diversos testimonios concordantes, para una cifra de negocios de 4.500 euros mensuales un chófer que ha alquilado su vehículo puede esperar ganar a final de mes unos 750 euros, y un chófer dueño del vehículo, 900. [El salario mínimo en Francia es de 1.467.]

Muchos conductores con licencia de VTC comienzan beneficiándose de las ayudas a los parados que crean una empresa (Accre), lo que les permite acumular las prestaciones sociales y la renta de su actividad el primer año de creación de su empresa. Sólo se dan cuenta de que su actividad no es rentable cuando dejan de percibir las ayudas”, añade Laurent Grandguillaume.

UN 'FAR WEST' JURÍDICO Y FISCAL

“Al principio, las condiciones no eran tan difíciles”, asegura Sayah Baaroun. Pero las plataformas se han aprovechado del flujo de mano de obra para endurecer sus condiciones tarifarias creando, por ejemplo,  UberPop, más barata para el cliente y que supuestamente está dirigida a conductores ocasionales con el mismo principio que los VTC. Cuando UberPop fue prohibido se reemplazó por UberPool, reduciendo la tarifa de la carrera mínima a 5 euros frente a los 8 anteriores. El oficio se ha empobrecido.

Para responder a la ira de los conductores, el Gobierno ha congelado, en primer lugar, las licencias de VTC y,  después, ha endurecido el acceso a la profesión condicionándolo a la aprobación de un examen. Pero para soslayar esa normativa, las plataformas han recurrido a otra categoría de transportistas, los  denominados ‘capacitados Loti’. “Un chofer Loti no necesita pasar un examen, le basta con tener un carné de conducir B y no se controlan sus antecedentes penales. Pero no está autorizado a transportar menos de dos pasajeros y a hacerlo sólo con reserva previa. Las plataformas han utilizado los Loti para introducir a miles de trabajadores en el circuito”, explica Grandguillaume. 

Muchos jóvenes conductores procedentes de barrios desfavorecidos trabajan con esos requisitos por cuenta de empresarios de sus barrios, informa Grandguillaume. La normativa permite a un empresario registrado como Loti contratar conductores sin necesidad de registrarlos. “La única condición es asalariarlos una o dos horas diarias y pagarles el resto como autónomos, alquilándoles el vehículo con el adhesivo Loti. Es frecuente que haya dos conductores por vehículo, lo cual permite optimizar los costes. La mayoría de ellos no dudan en coger a un único pasajero, pese a la normativa”, explica Sayah Baaroun.

El resultado es que la actividad cada vez es menos rentable. En opinión de  Samir, “los que dicen que se gana bien confunden cifra de negocios con beneficio”. Ya sea voluntario o no (numerosos conductores no tienen ninguna formación en gestión), el trabajo en negro es una moneda corriente en el sector. Pero los que no declaran corren el riesgo de que les cojan porque las aplicaciones permiten seguirles el rastro. 

ABUSO DE PODER

Los conductores subrayan el abuso de poder de las plataformas. Éstas imponen, en efecto, unas condiciones laborales que muchas veces van más allá de las prerrogativas de un simple socio comercial. Samir empezó con LeCab. “Para poder trabajar para ellos, es necesario un vehículo Peugeot 508 color gris Aria. Pero LeCab tiene la exclusividad de ese color de Peugeot”, explica. Los conductores no tienen, pues, más remedio que alquilárselo a LeCab. A cambio, ésta ofrece una cuota de carreras mínimas. 

LA MANO DE OBRA PROCEDE DE LOS BARRIOS CON PROBLEMAS

Conductores de VTC en la población activa e índice de paro en las comunas de París y del primer cinturón en 2015, en %

“En cuanto a Uber, como se ha hecho con toda la clientela, se permite imponernos unas condiciones tarifarias prohibitivas y nos desconecta cuando rechazamos alguna carrera. Se supone que las plataformas son un simple servicio que pone en contacto al conductor y la clientela. ¿Con qué derecho nos imponen eso?”, se interroga el conductor. “Yo he estado desconectado temporalmente de Uber sin que nadie me dé explicaciones”, informa por su parte Cyrille, cuya nota de cinco estrellas en las 200 últimas carreras era la máxima. “Una semana antes había rechazado una carrera de UberPool, que se supone que es un servicio de coche compartido, por lo que se factura más barato”.  Más tarde, tras otros sinsabores, su interlocutor en Uber le acusó de seleccionar las carreras, antes de desconectarle del todo.

“La Urssaf [red francesa de organismos privados que recaudan para el Estado las cotizaciones salariales y patronales] ya ha recalificado las relaciones comerciales entre conductores y plataformas como contratos de trabajo asalariado”, precisa Grandguillaume. No todos los conductores independientes están a favor de que sus relaciones se recalifiquen como contratos laborales. “Lo que queremos es una relación comercial equilibrada”, declara Sayyah Baaroun.