BlaBlaCar... y 20 millones de usuarios

Éxito La start-up francesa, presente ya en 19 países, se ha convertido, a gran distancia, en líder mundial del mercado del coche compartido

Hay una diferencia entre compartir gastos y remunerar al conductor. FOTO: BLABLACAR

Decenas de pantallas,  otras tantas caras con los ojos fijos en ellas y un silencio impresionante. Bienvenidos a BlaBlaCar, la empresa francesa líder mundial, a larga distancia,  del uso compartido del coche, domiciliada en un bonito edificio de París. De repente, suena una exclamación y medio centenar de empleados se felicitan en inglés y francés: “Congrats, guys”.  Frédéric Mazzella, patrón de la empresa, explica: “Íbamos con retraso en las respuestas a los usuarios porque en verano nuestra actividad aumenta enormemente. Pero ya está, nos hemos puesto al día. Aquí, cada asalariado maneja a 350.000 miembros. ¿Se lo puede imaginar?”  Es difícil, en efecto, imaginarse lo que pasa en BlaBlaCar. Hace diez años, covoiturage.fr (su antiguo nombre)  sólo era una pequeña web gratuita sin modelo económico. Hoy, la empresa está implantada en 19 países y reivindica 20 millones de usuarios. ¿Cómo explicar semejante éxito?

En 2006, Frédéric Mazzella, un joven ingeniero, compra por dos duros coivoturage.fr, creada dos años antes y con muy escasa audiencia. Se trataba ya de poner en contacto a conductores de coches con potenciales pasajeros. Mazzella lanza inicialmente plataformas para compartir coches que vende a empresas o a instituciones para que las pongan a disposición de sus empleados. Este modelo tampoco despega.

El giro se produce en 2008, cuando había aún pocos operadores compitiendo, cada uno con una cuota de mercado de entre el 15% y el 20%. El equipo de covoiturage.fr se da cuenta de que el freno a la hora de compartir un coche es el miedo a viajar con desconocidos. Así, se  invita a los usuarios a describirse, poner sus fotos y expresar sus preferencias: fumador o no, poco charlatán (Bla), bastante charlatán (BlaBla), muy charlatán (BlaBlaBla). Otra novedad, los usuarios pueden dejar constancia de sus impresiones sobre los compañeros de viaje. “Es muy simple, pero marca la diferencia”, explica Laure Wagner, primera asalariada de covoiturage.fr, ahora portavoz de BlaBlaCar. 

CÓMO REDUCIR LAS ANULACIONES

El equipo de covoiturage.fr identifica otro freno: el índice de anulaciones. Excepto la posibilidad de dejar constancia de las impresiones sobre los otros miembros, que permite informar sobre abusos, nada impedía entonces a un conductor o pasajero anular el viaje en el último minuto. El índice de anulaciones llegaba al 30%. La empresa decide en 2011 centralizar en la plataforma los pagos que hasta ese momento se hacían directamente entre usuarios. Mató así dos pájaros de un tiro: muy pronto, el índice de anulaciones cayó a un 3%, pues si un pasajero renuncia a su viaje, pierde una parte del dinero. Y, lo  más importante, la start-up  inventa su modelo económico: de cada reserva se queda con una comisión del 12%.

La apuesta era arriesgada, pero a pesar de dejar de ser un servicio gratuito, aumentaron los usuarios: “Pasamos de ser un medio de transporte aleatorio para jóvenes, que se las tienen que apañar, a un medio de transporte seguro, fiable y para el gran público”, explica Wagner. La prueba: anualmente, la edad media de los usuarios aumenta en un año, según BlaBlaCar. 

Pero la start-up habla mucho menos de sus resultados económicos. Su fundador asegura que su modelo es rentable en términos de explotación, pero que la empresa aún pierde dinero debido a las inversiones  para implantarse en el extranjero.

¿Bastan esas dos innovaciones para convertirse en líder mundial? En absoluto. En BlaBlaCar se subraya también la preocupación por la experiencia del usuario: “Aquí, todos los asalariados comparten también regularmente coche, lo que nos permite mejorar el servicio permanentemente. Algunos competidores jamás han probado su servicio. Eso marca la diferencia”, afirma Frédéric Mazzella, quien también recuerda que la start-up ha sido también la primera  en lanzar su aplicación móvil. El servicio de relación con el cliente cuenta con 60 empleados. La mayoría habla diversas lenguas.

Su vertiente internacional es otra clave del éxito de BlaBlaCar. La start-up se lanzó pronto al exterior. “Nos instalamos en España en 2009, incluso antes de contar con un modelo económico”, comenta Laura Wagner, “porque si no se quiere perder, hay que plantar la bandera muy pronto”. La empresa ha ido abriendo oficinas en Londres, Madrid, Hamburgo, Milán, Varsovia, Moscú y Estambul, y ha comprado sitios-web locales de tamaño modesto. En abril, dio la campanada al adquirir Carpooling, número uno del sector en Alemania con 10 millones de miembros. Los mismos que su comprador.

Pero si la start-up francesa ha crecido tan deprisa se debe también a que ha sabido dotarse de los medios financieros necesarios, algo generalmente difícil en Francia y en Europa1. Frédéric Mazzella explica que no ha sido fácil  captar fondos. “La cadena de financiación de las start-up se completa poco a poco”, dice. Hoy BlablaCar, Sigfox y Sarenza son tres empresas francesas que acaban de obtener al menos 100 millones de dólares. “Es nuevo y decisivo, pues todos estamos inmersos en una carrera de velocidad”, añade.  La ausencia de un actor estadounidense —compartir coche para grandes distancias no funciona en EE UU— ha facilitado el crecimiento de la empresa.

El éxito de BlaBlaCar es también resultado de un fenómeno muy clásico en el mundo digital y especialmente en la economía colaborativa: la tendencia al monopolio como resultado de lo que se denomina “efecto red”. Cuantas más ofertas de coches para compartir haya en una plataforma, más posibilidades tiene un pasajero de encontrar uno que haga el trayecto que le conviene a la hora deseada.El primero que logra suficiente masa crítica no deja espacio al segundo. Thierry Pénard, economista de la Universidad de Rennes I y especialista en economía digital, matiza sin embargo: “Es evidente que no puede haber más que un BlaBlaCar, pero otras plataformas pueden transitar por sus raíles, sobre todo en nichos específicos. Además, hemos visto ya como a unos líderes a priori incontestados se los come la competencia, como es el caso de eBay por Le Bon Coin”. 

¿Y LOS TRAYECTOS CORTOS?

Compartir coche para trayectos cortos constituye, por ejemplo, un mercado con un potencial gigantesco sin explotar. El trayecto medio de BlaBlaCar es de 330 kilómetros. “Los conductores no se sienten estimulados a compartir su coche en distancias cortas”, afirma Mazzella; “a nadie le apetece organizarse para ganar 60 céntimos”. Pese a todo, la RATP, red de transportes parisinos y la SNCF, compañía nacional de ferrocarriles, que acaban de lanzar Sharette y IDvroom, respectivamente, han decidido probar suerte en este mercado.

No todo el mundo está contento con la hegemonía de BlaBlaCar en los trayectos largos. Algunos viejos usuarios denuncian la pérdida del espíritu “colaborativo” al pasar a ser de pago. Ciertas, aunque escasas, colectividades locales han reprochado a la empresa haber “matado” las plataformas locales, y hay quien acusa a BlaBlaCar de haber asestado un golpe terrible al tren y a la SCNF. La empresa replica que la tarta de la movilidad aumenta con la llegada de nuevos actores, y que la tecnología ayuda a optimizar los coches en circulación, por razones económicas y medioambientales. 

El principal éxito de BlaBlaCar es cuestionar el autosolismo, ese modelo que consiste en poseer un coche y ser el único pasajero. “El coche compartido es la auténtica revolución de los transportes y la clave de la movilidad sostenible”, asegura Yves Crozet, economista especializado en transportes de la Universidad de Lyon II. 

En la línea de BlaBlaCar florecen otras ideas. Drivy ofrece, por ejemplo, alquilar el coche de un particular cuando éste no lo necesita. Esta start-up francesa, que reivindica 600.000 usuarios, ha obtenido ocho millones de euros y acaba de comprar a su principal competidor alemán. Una historia que nos suena conocida...

En asociación con MAIF. Este artículo está disponible en el blog consocollaborative.com

MATIZ

Por qué BlaBlaCar no es Uber

En plena guerra entre Uber y los taxis, algunos han incluido a BlaBlaCar en la categoría de los bárbaros de Internet que pasan del derecho social y fiscal.

Sin embargo, hay una diferencia fundamental entre BlaBlaCar y Uber. A través de su aplicación UberPop, la empresa estadounidense permite a los conductores ser pagados en función de los trayectos creados a demanda de los pasajeros. Por el contrario, la compañía francesa pone en contacto a conductores y pasajeros que comparten los gastos de un trayecto previsto por el conductor para su propio uso. Según la normativa, se trata de compartir un coche —algo legal— y, stricto senso, no se remunera al conductor, sino que se sufragan sus gastos. Si éste propone un precio demasiado alto, BlaBlaCar lo indica a los potenciales pasajeros mediante un código de colores.

“BlaBLaCar es economía colaborativa”, considera Thierry Pérnard, economista de la Universidad de Rennes I y especialista en economía digital. “Pero es cierto que la empresa está en la frontera entre ser comercial y no comercial porque se lleva una comisión y está en manos de unos inversores que esperan que se les devuelva lo invertido”. Una situación típica de “la contradicción fundamental de la economía colaborativa, que se considera a la vez como una alternativa al modelo de propiedad (...) y como una renovación del capitalismo”, opinan los investigadores Simon Borel, David Massé y Damien Dernailly .