Innovación o competencia desleal
Uber: El mercado de los taxis estaba bloqueado, pero Uber no debe tanto su éxito a sus innovaciones tecnológicas como al ‘dumping’ fiscal y social
Una cola de taxis en Madrid. FOTO: ALBERTO LOYO.
¿Una batalla de modernos contra anticuados? Muchos países, entre los que se encuentran Francia, España, Alemania, Holanda, Corea del Sur e India, han echado un pulso a Uber y a su servicio de transporte de viajeros con conductores no profesionales. El último avatar de este conflicto es la demanda puesta por la start-up californiana ante la Comisión Europea. Según Uber, se está transgrediendo la normativa europea sobre la libertad de empresa con su prohibición. En España, un juez mercantil decidió el pasado 9 de diciembre el cese de actividad en todo el territorio, con efectos desde el 1 de enero.
Uber se presenta como defensor de la innovación. La entrada de la sociedad en el mercado daña a los colectivos de taxistas, que, según la start-up, ya no se adaptan a las exigencias del mercado y están injustamente protegidos por la reglamentación. Los argumentos se sostienen en un aumento de las tarifas de los taxis superior a la inflación, y el escaso incremento del número de licencias en los últimos años, nulo en el caso de España, en detrimento de la disponibilidad del servicio para los usuarios. Pero Uber, igual que muchas empresas colegas suyas de Silicon Valley, utiliza también métodos que con frecuencia están en el límite de la ilegalidad, por no decir que incurren en ella. Con ello logra una ventaja competitiva que le permite aplastar a sus rivales.
El culebrón europeo comenzó en Francia en 2008. En esa fecha, el informe de la Comisión para la Liberación del Crecimiento Francés, presidida por Jacques Attali, propugnaba la liberalización del sector de los taxis para aumentar la oferta de transporte en las grandes aglomeraciones urbanas. Bajo la presión de los taxistas, el Gobierno francés de entonces no la puso en marcha. Por la ley de la oferta y la demanda, aumentar el número de licencias lleva a una bajada de los precios. Muchos taxistas habían tenido que comprar la suya a un precio muy alto y contaban con asegurarse el retiro vendiéndola en el momento de su jubilación.
En Madrid, una licencia de taxi vale entre 150.000 y 200.000 euros, según la Gremial del Taxi de Madrid, aunque en distintas plataformas comerciales pueden encontrarse por 120.000 o algo menos. En París, una licencia de taxi cuesta una media de 230.000 euros. Sólo indemnizar a los taxistas costaría millones de euros, demasiado para dos países con problemas presupuestarios.
El Gobierno encontró finalmente una respuesta con la ley Novelli de 2009, por la que se creaba una nueva categoría de transportistas, los vehículos de turismo con chófer (VTC). Éstos están autorizados a dar prestaciones, pero con la obligación de que se haya hecho una reserva previa. Su objetivo era proteger el privilegio de los taxis de recoger a los clientes por la calle. Pero la generalización de los smartphones y de la geolocalización permite, gracias a las aplicaciones suministradas por las empresas del sector, coger a los clientes por la calle a través de su sistema de reserva. Esto significa, en la práctica, que los VTC han entrado en competencia directa con los taxis.
FUERA DE LA LEY
Frente a la protesta de los taxistas, la actual mayoría intentó corregir el tiro mediante la ley Thèvenoud, aprobada el pasado mes de septiembre, que pretendía imponer un plazo de quince minutos entre la reserva y la recogida del cliente. Este dispositivo fue anulado finalmente por el Consejo de Estado. Mientras tanto, Uber anunció la creación de UberPop, que presentó como un servicio de coches compartidos. Éste permite a los usuarios de la aplicación ponerse en contacto con conductores no profesionales. Al facturar a los clientes unas sumas superiores a lo que costaría compartir gastos, UberPop no responde a los criterios de coches compartidos fijados por la ley. Pero ni su prohibición ni las condenas impiden a los chóferes de UberPop seguir circulando, aunque Uber ha aumentado discretamente sus condiciones financieras.
Uber vale 40.000 millones, pero tiene menos de mil empleados
Aunque el ‘lobbying’ de Uber sea útil, su modelo laboral es cuestionable
Uber ha presentado recurso para ganar tiempo con el fin de que el apoyo de los usuarios de la aplicación crezca y sus lobbystas aumenten su influencia en Europa. El ministro español de Economía, Luis de Guindos, alentó ya hace meses a los taxistas a “adaptarse” a la innovación tecnológica y apuntó que la competencia debe darse “en igualdad de condiciones”.
EMPRESA DE NUEVA GENERACIÓN
El lobbying de Uber no es totalmente negativo. El número de licencias de taxi es bajo, por una parte, y por otra, la generalización del coche compartido es una salida en una época de creciente urbanización y la congestión de las vías de comunicación urbanas que ella conlleva. “Se supone que permiten un uso más informado, más inteligente, más racional... y quizá más ecológico del transporte”, señala en su blog Eric Vidalenc, economista de la Agencia del Medio Ambiente y del Control de Energía. Las informaciones recogidas por la start-up podrían ser útiles a los ayuntamientos preocupados por lograr un tráfico fluido.
Es cierto, pero el modelo económico y social que propone Uber plantea serios problemas. En primer lugar, para tener un tráfico más fluido, la empresa modula sus tarifas en función de la oferta y la demanda. En la Nochevieja de 2014 las tarifas alcanzaron cifras récord. “Hay veces que es más difícil encontrar un taxi, pero su precio siempre es el mismo”, señala Eric Vidalenc, que describe el mundo según Uber como el de la “diferenciación entre servicios premium y low cost .”
Pero Uber es también, y fundamentalmente, una de esas empresas de nueva generación que funcionan con muy pocos asalariados a pesar de tener un gran volumen de trabajo. La sociedad, valorada en 40.000 millones de dólares y con una cifra de negocios mundial que se prevé que alcance los 10.000 millones de dólares en 2015, cuenta con menos de 1.000 asalariados.
Los chóferes son, en realidad, trabajadores independientes, generalmente con un estatuto de autónomos y sin ningún estatuto en UberPop. La aplicación les sirve para tener acceso a la demanda, según las condiciones impuestas por la firma estadounidense, que se comporta como un transmisor de avisos. A los conductores se les paga la carrera a través del terminal de pago y de la plataforma que, de paso, se queda con una comisión del 20%.
Pero son los conductores quienes están en posesión de la licencia, quienes tienen que asegurarse frente a posibles daños, los propietarios de los vehículos y los que pagan los gastos fijos ligados a su actividad. Además, Uber no tiene estatuto de operador de VTC, sino de centro de llamadas.
Mientras que la limitación de la oferta respecto a la demanda y la regulación de las tarifas en vigor en el sector del taxi se establecieron para garantizar unos ingresos mínimos a los taxistas, en este sistema de pago por servicio cuesta saber si los conductores consiguen alcanzar el salario mínimo.
La actividad de Uber, cuyos conductores son autónomos o carecen de estatuto, en el caso de UberPop, contribuye, además, muy poco a la financiación de la protección social: “Muchos de esos empleos ofrecen una flexibilidad horaria que puede convenir a algunos trabajadores si tienen otro trabajo o cuando su vida familiar lo exige. Cuando es su única fuente de ingresos y no les aporta un beneficio suficiente, es el propio trabajador o el Estado quien tiene que soportar el coste social”, se lamenta en un estudio publicado en 2015 Lawrence Summers, economista de la Universidad de Harvard y ex secretario de Estado del Tesoro de EE UU.
EL ‘SANDWICH HOLANDÉS’
Pero el lucro cesante es también fiscal. Del mismo modo que el resto de las plataformas de Internet, como Facebook, Google o Airbnb, Uber utiliza un mecanismo de optimización fiscal denominado sandwich holandés, en el que los pagos de impuestos pasan por Holanda y luego por diversos paraísos fiscales de modo que la empresa se ahorra pagar impuestos.
De hecho, Uber consigue buena parte de su ventaja competitiva sobre los taxis y sobre los operadores oficiales eludiendo la normativa social y fiscal, no pagando licencias y ofreciendo unos servicios carentes de regulación. “Para saber si Uber gana cuotas de mercado gracias a una tecnología innovadora sería necesario imponerle unas condiciones de competitividad equitativas”, puntualiza por su parte el economista francés Guillaume Allégre. Estamos lejos de ello.
