Propuesta 30 // Acabar con los beneficios fiscales del avión

¿Qué sentido tiene que se mantenga la exención para el sector aéreo del pago del impuesto especial sobre hidrocarburos? La normalización se reclama desde hace mucho tiempo desde organizaciones medioambientalistas y ecologistas con la finalidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero eliminar desgravaciones impositivas es solo una opción para hacer que los aviones paguen como una señal que influye en la eficiencia. Otra opción sería imponer una tasa, mayor para los vuelos domésticos y los recorridos de corto alcance, en la medida en la que son las que consumen más. Las aerolíneas europeas no pagan impuestos por el uso de carburantes como el queroseno en sus vuelos domésticos, a diferencia de lo que sucede en países como Canadá, Estados Unidos, Japón, Australia y Arabia Saudí, que sí lo aplican sobre el combustible de los aviones, o bien aplican el IVA o impuestos a través de la compra de billetes.

Según cálculos de Transport & Environment (TE), con datos de la Agencia Europea de Medioambiente, la empresa de toda la Unión Europea que más dióxido de carbono emitió en 2018 fue la compañía irlandesa de bajo coste Ryanair (si no se cuentan las plantas que producen energía quemando carbón). En los últimos cinco años, las aerolíneas de la UE aumentaron sus emisiones de CO2 el 26,3% (el 4,9% en 2018). Pero en el caso de Ryanair, el incremento en un lustro ha sido del 49% y del 6,9% en 2018. Para T&E, volar en avión es la forma más rápida de “freír el planeta”.

La empresa de toda la UE que más CO2 emitió en el año 2018 es la aerolínea de bajo coste Ryanair

Holanda y Bélgica son los países europeos más activos contra la contaminación de la aviación

Ante estas cifras, algunos Gobiernos europeos han movido ficha. Holanda y Bélgica han sido los más activos. En el primer caso, el Gobierno holandés ha planteado imponer una tasa sobre la aviación comercial. Ha dejado abierto si pueden gravarse las emisiones de carbono vía un impuesto sobre los billetes, una tasa por vuelo, un impuesto sobre el queroseno o fijando un precio mínimo al carbono dentro del mercado actual de comercio de derechos de emisiones (ETS) que hay en la UE. Este sistema permite que las empresas paguen por superar los límites establecidos y que vendan sus derechos a otras compresas, lo que incrementa la contaminación por CO2 del sector, mientras otros sectores disminuyen la suya.  

Los Países Bajos habían experimentado con un impuesto en su país en 2008, aunque después lo retiró por el estallido de la crisis y la bajada de la demanda. Alemania y Austria aplicaron un impuesto sobre los billetes de avión en 2011. Noruega y Suecia también se han apuntado a ello. También Francia, Reino Unido, Austria e Italia tienen algún tipo de tasa. Francia y Bélgica apoyaron la conferencia convocada por Holanda para abordar la cuestión a finales de junio de 2019. En ella, los holandeses pusieron sobre la mesa bien una tasa por billete, gravar el queroseno o fijar un precio mínimo al carbono dentro del mercado de comercio de emisiones al que se someten los vuelos dentro de la UE.

Holanda batalla por una tasa europea, pero por su cuenta han presentado una ley que entrará en vigor en 2021. Supone una tasa de 7 euros por pasajero que salga del país (salvo pasajeros en tránsito) y otro cargo sobre el nivel de ruido del avión que va ligado al peso máximo de despegue, de 1,925 euros o 3,85 euros.

El otro Gobierno especialmente activo en la UE sobre el tema es Bélgica, que ha reclamado tarifas “justas y correctas” respecto a su impacto con el medio ambiente. En un escrito a sus socios, ha recordado : “no hay impuestos sobre el queroseno ni sobre el IVA de los billetes de avión” y que medio que respetan más el medio ambiente, como el tren, están más gravados que el avión. Los billetes de avión no integran los costes medioambientales. 
Francia anunció a principios de julio una tasa verde de hasta 18 euros a partir de 2020, para limitar el impacto medioambiental del transporte aéreo.

La Comisión Europea encargó a una consultora qué impacto tendría establecer impuestos sobre los carburantes de la aviación, y concluyó que un impuesto de 0,33 euros por litro supondría la disminución de emisiones de CO2 sería del 11% —16,4 millones de toneladas anuales de carbono, equivalentes, según T&E, a quitar ocho millones de automóviles de las carreteras europeas—. Generaría 27.000 millones de euros en impuestos y no tendría impacto sobre el empleo. El ingreso en tasas compensaría el impacto sobre la economía (menos de un 0,1% para la mayoría de Estados). 

En la Unión, las decisiones sobre fiscalidad que requieren fiscalidad requieren consenso. Los países del Este son los más reticentes. España se ha mostrado abierta a una tasa, aunque con prudencia, en buena parte por el peso de la industria turística en la economía y sobre todo, exige condiciones: que se tenga en cuenta la accesibilidad de las islas Baleares y Canarias. Si la reducción de la demanda por la subida de precios oscila entre el 3% y el 19%, en el caso español sería del 10%. Y la cifra media de los billetes subiría de 230 a 250 euros.

Según un informe de la ONU, las emisiones de gases GEI por la aviación aumentarán el 300% de aquí a 2050.

La industria aérea y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) rechazan cualquier tasa, que tachan de medida “ineficiente”. La patronal Airlines 4 Europe apunta que la industria trabaja para mejorar a través de medidas tecnológicas y operacionales para reducir el consumo de combustible (-24% desde 2005). 

Por otra parte, el Gobierno catalán empezó a cobrar un impuesto sobre emisión de óxidos de nitrógeno a la atmósfera durante el despegue y aterrizaje de aviones comerciales desde que lo creara el Parlament en octubre de 2014. Junto con otros impuestos medioambientales (sobre la industria y la producción eléctrica de origen nuclear). A través del Constitucional, el Gobierno español solo paró esta última.