Ayudas públicas a coches rumanos, el plan PIVE en la picota
Subvenciones: De los 10 modelos que recibieron más apoyo del plan PIVE en 2014, la mitad se fabricaron en otros países de la UE que carecen de planes similares
El gobierno acaba de posponer la ampliación del plan PIVE por 175 millones de euros que tenía previsto aprobar en Consejo de Ministros el pasado viernes. Desde el Ministerio de Economía surgen ahora dudas sobre los efectos de estas ayudas en la balanza comercial española.
El modelo de automóvil que más ayudas públicas recibe del plan PIVE no se fabrica en España. Se construye en la fábrica de Dacia-Renault en Mioveni, una ciudad de 35.000 habitantes en el centro de Rumanía. Se trata del Dacia Sandero, un modelo que se exporta a los mercados europeos a través del puerto de Constanza, en el mar Negro.
El modelo básico del Sandero puede adquirirse por 6.000€ y si le restamos los beneficios del plan PIVE, el precio final puede bajar hasta los 4.000€. De hecho, la red de distribución de Dacia en España está centrada en los barrios populares de las grandes ciudades.
El Dacia Sandero encabeza el ranking de beneficiarios de las ayudas PIVE desde hace meses y en alguna ocasión ha sido también el modelo más vendido en el ranking absoluto.
No es nada extraordinario que un automóvil fabricado en el exterior sea el líder en la recepción de ayudas públicas en España. De los 10 modelos más beneficiados la mitad se fabrican en otros países, todos miembros de la Unión Europea, con Francia a la cabeza.
En realidad, el 65% de los automóviles que se venden en el mercado español han sido importados del extranjero, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes, Anfac. Sin embargo, esta información no aparece habitualmente en las notas de prensa de la organización.
Es la paradoja del sector del automóvil español. Las 18 plantas de fabricación que hay en el país con 60.000 empleados directos producirán este año 2,4 millones de coches. Más del 85% de estos automóviles van destinados a la exportación. Por tanto, hay una gran apertura exterior en el comercio de automóviles. De hecho, los fabricantes establecidos en España están especializados en coches pequeños y medianos. Sin embargo, los consumidores españoles tienen una creciente afición por los modelos premium fabricados especialmente en Alemania. No son los modelos PIVE, son los Porsche Cayenne que los promotores inmobiliarios compraron durante la burbuja o los Audi y BMW que han poblado las carreteras de Cataluña y Madrid respectivamente, al gusto de sus respectivas clases pudientes.
La subvención pública a la compra de automóviles en este contexto se podría justificar, según el catedrático de Economía Juan Tugores, si los países vecinos tuvieran planes similares al PIVE español y se compensaran los esfuerzos de los contribuyentes. Pero no es el caso. Según la propia Anfac, ningún país de la Unión Europea tiene un plan público de estímulo de las ventas similar al español.
Desde que en 2012 el gobierno de Mariano Rajoy reanudó las ayudas a las ventas de automóviles que se habían suspendido con la crisis económica, el plan PIVE ha sido renovado en 6 ocasiones. El primero tuvo una dotación de 75 millones de euros, que se dobló en el PIVE2. A noviembre de 2014, los PIVE suman 875 millones de euros. De hecho, la última partida ya está agotada, pero el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha afirmado que se busca la fórmula para prorrogar las ayudas hasta final de año. El presupuesto de 2015 contiene la partida de 175 millones que corresponderían al PIVE7 y que ahora se ha dejado en el aire, cuando los concesionarios ya la han aplicado en cerca del 80 por ciento.
Anfac atribuye sistemáticamente al Plan PIVE la mejora de las ventas de automóviles en España. Los datos del año 2014 muestran un aumento del 18% en las ventas respecto al año anterior, con un volumen de 855.000 unidades. Cuestionados sobre la paradoja de la subvención a la importación que se practica en España con el Plan PIVE, portavoces de Anfac han defendido la no discriminación por origen que establece el tratado de la Unión Europea al garantizar la libre circulación de mercancías. Añaden que las multinacionales beneficiadas por estas subvenciones mantienen importantes bases en España, lo que vendría a justificar el gasto, según su punto de vista.
Anfac y el Ministerio de Industria siempre han defendido las ayudas argumentando que la recaudación por IVA e impuesto de matriculaciones supera el importe de las subvenciones. Sin embargo, desde el Ministerio de Economía se apunta el perjuicio de estimular las importaciones y agravar el déficit comercial.
Otros argumentos, como la oportunidad perdida de aumento del gasto social o la obsolescencia del modelo de movilidad basada en el coche no figuran en el debate. Y es que el sector del automóvil tiene grandes defensores. En el mundo de los negocios, los ejecutivos de la industria automovilística son considerados una auténtica aristocracia. La influencia ante el poder político está más que demostrada en gobiernos socialistas y populares. Para los sindicatos también es fundamental un sector donde tienen altas afiliaciones en recintos que ocupan a miles de trabajadores. Y para los medios de comunicación es un gran anunciante al que no hay que buscarle las cosquillas. Un manto de complacencia que ha envuelto hasta ahora a la industria del automóvil en España.
