Ampliación de El Prat // Aeropuertos con líneas rojas

Las infraestructuras estratégicas topan con una nueva sensibilidad ante la emergencia climática.

Marzo de 2009. Spanair, resucitada por un grupo de instituciones y empresas catalanas, promete convertir El Prat en un hub, un nodo de conexiones y distribución de vuelos internacional, de la mano de sus socios de Star Alliance. El proyecto vuela junto con la reinvidicación de una gestión autónoma para el aeropuerto de Barcelona, con el viento de cola de la Generalitat. La aerolínea estrena la T-1, símbolo de la última ampliación aeroportuaria.

Ya entonces se contemplaba una terminal satélite para que El Prat alcanzara los 70 millones de pasajeros. Conseguirlo es también el objetivo declarado de Aena en su propuesta de ampliación de 2021 para sortear una "saturación" que, tras la pandemia, estima en 2025. La propuesta, que implicaba 1.700 millones de euros de inversión —la mayor parte, a partir de 2026— y 85.000 empleos, tenía un elevado coste ambiental. Está en suspenso. 

El Gobierno atribuyó la suspensión a la falta de apoyo por parte de la Generalitat (ERC-Junts) y evitó elevar un estropicio ambiental ante Bruselas que justificaba por "interés público". Lidia, además, con sus propias contradicciones (división PSOE-Podemos, silencio sonoro del Ministerio de Transición Ecológica) y con el rechazo en el territorio, con Barcelona y El Prat al frente.

Bruselas alerta contra los incumplimientos ambientales

París y Roma no se ampliarán por razones climáticas 

Muchas cosas han cambiado desde la última ampliación. Spanair ya no vuela. El Prat sigue gestionado de forma centralizada por Aena, en cuyo accionariado participan fondos como BlackRock y The Children's Investment Master Fund. Y el bajo coste se ha adueñado del aeropuerto de Barcelona, bajo el dominio de Vueling, seguida de Ryanair. Según la consultora OAG, El Prat ocupa el octavo puesto del mundo y el primero de Europa entre los hubs de vuelos low cost, lo que da idea de su rol en la turistificación. Solo el 7% de vuelos son de conexión. En 2019 se contaban 45 destinos intercontinentales.

Una pista más larga

Aena proponía alargar la tercera pista de El Prat para facilitar los vuelos de largo radio. Ello suponía arrasar La Ricarda, una finca privada que forma parte de la Red Natura 2000 y que goza de  la máxima protección europea. Bruselas había advertido de que la ampliación no podía afectarle "de forma significativa".

Las compensaciones medioambientales prometidas en la última ampliación no se han cumplido, lo que resta credibilidad a las prometidas exhibidas ahora por Aena. La Comisión Europea ha abierto un expediente de infracción a España por la degradación del delta del Llobregat, donde está el aeropuerto. Según informes encargados por el Ayuntamiento de El Prat, los incumplimientos afectan al aumento de aves (con decrecimientos del 60%), la aportación de agua y el corredor biológico previsto.

La emergencia climática y las incertidumbres en materia de movilidad que plantea la pandemia lo han cambiado todo, entre llamamientos continuos de la ciencia a descarbonizar con urgencia la economía, que abrazan los gobiernos. "Más allá del entorno inmediato afectado, percibimos una reflexión a otra escala, en la que es razonable valorar si una infraestructura ayudará a reducir o a empeorar las emisiones, o si insistirá en un desarrollo que beneficie a unos pocos o al conjunto", observa Adrián Fernández, responsable de Movilidad de Greenpeace. Fernández admite que es más difícil suscitar este debate en abstracto —caso de la reordenación de Barajas, con una inversión de 1.600 millones— que cuando se percibe "una amenaza tangible, como la de la Ricarda".En la protesta del 19 de septiembre contra la ampliación de El Prat se reivindicó otro modelo económico.

"Es naíf presentar una gran inversión y creer que en el contexto actual todo el mundo la aplaudirá. También se ha echado en falta una propuesta alternativa de la Generalitat. Pero me pregunto si debemos ser la primera ciudad del mundo que haga de Quijote", reflexiona el economista Jordi Alberich. 

El empresariado se ha echado las manos a la cabeza ante lo que ve como "una oportunidad perdida" de desarrollo y captación de talento y start-ups, pensando en la ciudad aeroportuaria que acompañaba el proyecto, y también en clave de la eterna competencia con Madrid. Aena sostiene que quería especializar Barcelona en vuelos hacia Asia, aunque en julio presentó el proyecto de Barajas como "un hub 360 grados", que mira a todas partes.

Lo cierto es que las ampliaciones de los aeropuertos Charles de Gaulle en París, Marsella y Roma han sido aparcadas apelando a los compromisos climáticos. Por los mismos vetó un juez la de Heathrow,  que finalmente ha sido aprobada en el contexto del Brexit. 

"La política se complica, como sucede en los cambios de época. En el siglo XXI lidiamos con proyectos propios del último tercio del siglo XX. Los aviones tienen un rol clave en la crisis climática", apunta Ramón Luque, exdirector de Medio Natural de la Generalitat.

Según Barcelona Regional, la ampliación de El Prat tal como se planteaba incrementaría en un 33% las emisiones. Un avión genera 20 veces más CO2 por km y pasajero que un tren. De ahí que el Ayuntamiento de El Prat proponga una alternativa de conectividad ferroviaria, por la que también apuesta la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, opuesta a la ampliación y que gobierna con los socialistas. El Plan España 2050 del Gobierno de Sánchez recoge la supresión de los vuelos cortos, aunque los ingenieros aeronáuticos lo rechazan porque solo se ahorraría el 1,2% de las emisiones totales de España. 

60% más de emisiones

Según Bruselas, de ser un país, la aviación se colocaría entre los primeros 10 emisores. El Ministerio de Transición Ecológica ha informado de que en 2018 las 21 aerolíneas españolas aumentaron el 60% sus emisiones de CO2 en relación con 2013. Pero la Comisión Europea admite que el impacto en el calentamiento global va más allá del CO2. Stay Grounded lo sitúa en el 5,9% de las emisiones de gases de efecto invernadero. El sector, fuera del Acuerdo de París, busca limitar este crecimiento con mecanismos como el CORSIA, que permite a las aerolíneas comprar créditos de carbono a otras empresas. Y con combustibles verdes. Bruselas quiere incentivarlos fiscalmente, y plantea un gravamen sobre el queroseno. En materia de combustible, la gran promesa es el hidrógeno verde. Airbus plantea vuelos con cero emisiones en 2035. Aún no para largas distancias.

Por ahora, la IATA prevé recuperar el nivel de tráfico prepandemia en 2024-2025. El intercontinental se prevé el último en remontar. Así las cosas, la tendencia del sector es a recurrir a aeronaves bimotor. El A380, joya de los cuatrimotor —que necesitan pistas más largas— ha dejado de fabricarse, sin demanda. 

Año 2035: Los aviones de Airbus podrán volar con hidrógeno verde

"La sensibilidad ambiental ha cambiado. Hace 30 años te miraban con sorna si encarecías una obra de ingeniería para cuidar el territorio", dice el catedrático de Transporte de la UPC Francesc Robusté, que plantea la alternativa de operar con pistas independientes. Ahora, la pista larga del interior de El Prat se usa para aterrizar y la corta, junto al mar, para despegar. Si un avión pesado necesita despegar, los aterrizajes se interrumpen para que use la pista interior (sucede en el 1% de los casos). Este sistema, que limita la capacidad de 90 a 78 operaciones por hora, se pactó para evitar el impacto acústico de 4.400 vecinos de municipios de la zona, dispuestos a interponer denuncias penales. Robusté lo ve "ineficiente" y cree que es posible pagar un buen aislamiento acústico casa por casa.
Si se mantienen las pistas segregadas, este experto ve lógico reformar y ampliar la T-2, en lugar de levantar la nueva terminal satélite.Se alcanzarían los 70 millones de pasajeros, o más. Y para descongestionar El Prat, el tráfico de bajo coste se podría desviar a los aeropuertos de Reus y Girona, infrautilizados. Pero ni siquiera ha habido debate.