Comercio // Las navieras hacen su agosto
El repentino aumento de la demanda dispara al alza los beneficios de las compañías de transporte de mercancías. Cinco de ellas controlan dos terceras partes del mercado.
Los puertos están saturados. Los barcos portacontenedores esperan días e incluso semanas para descargar sus mercancías. Una vez en tierra, a menudo, faltan camiones para transportar la carga a sus lugares de destino. Son cuellos de botella provocados por la pandemia, que ha trastocado las cadenas de suministro y ha causado problemas de abastecimiento a fábricas, empresas y particulares de todo el mundo. Teléfonos móviles, ordenadores, componentes de automóviles, bicicletas, juguetes, muebles... Multitud de productos que raramente escaseaban antes de que el coronavirus hiciera su aparición son hoy difíciles de conseguir sin tener que esperar.
El repentino aumento de la demanda de bienes de consumo tras el fin de las restricciones y la escasez de existencias en los almacenes de las empresas de distribución han llevado los precios del transporte marítimo a máximos históricos. Enviar un contenedor desde Asia a Europa, por ejemplo, cuesta hoy 10 veces más que hace un año. La cercanía de las fiestas navideñas ha complicado aún más la situación.
Vías alternativas
Para responder a la demanda de sus clientes, empresas de distribución como IKEA y la cadena de supermercados estadounidense Walmart han decidido comprar sus propios contenedores y fletar barcos de carga por su cuenta. La compañía de muebles sueca ha comenzado a enviar por tren desde Asia a Europa productos que antes iban por mar.
Más del 80% de las mercancías que se mueven por el mundo viajan en buques portacontenedores. Entre 1980 y 2017, la carga transportada por este tipo de barcos se multiplicó casi por 20, al pasar de 102 millones a 1.830 millones de toneladas, según datos recopilados por Statista. Un puñado de cinco empresas controla dos terceras partes del mercado. Son, por volumen de carga transportado, la danesa APM-Maersk, la ítalo-suiza Mediterranean Shipping Company (MSC), la francesa CMA CGM, la china COSCO y la alemana Hapag Lloyd (véase gráfico).
En este contexto de impaciente demanda y escasez de existencias, las navieras están haciendo su agosto. Maersk, que mueve el 17% de las mercancías que viajan por mar, obtuvo en el tercer trimestre del año los mayores beneficios en sus 117 años de historia: 5.900 millones de euros, cinco veces más que hace un año.En opinión del primer ejecutivo de la compañía danesa, Soren Skou, la principal razón del cuello de botella en los puertos es la falta de mano de obra, en particular conductores de camión. Maersk asegura haber invertido 1.000 millones de dólares en aumentar la su capacidad de transporte para hacer frente a la demanda, incluyendo el alquiler y la compra de varios aviones. La empresa espera que sus beneficios crezcan aún más en el último trimestre del año.
Los problemas de desabastecimiento de mercancías se originaron a principios de 2020 con la cancelación de envíos por parte de China tras la aparición del virus SARS-CoV-2. La medida paralizó casi por completo la actividad en sus puertos y desató un efecto dominó en el resto del planeta. Su impacto se sigue notando casi dos años después.
Mientras tanto, el Gobierno de EE UU ha ordenado que se trabaje 24 horas los siete días de la semana en los muelles de Long Beach y Los Ángeles, por donde pasa el 40% de las mercancías que entran en el país. Para agilizar las operaciones, las autoridades portuarias han decidido penalizar a aquellos buques que ocupen espacio y tarden más de un tiempo determinado en descargar. No va a ser fácil normalizar la situación, pues los motivos de los cuellos de botella son múltiples. Los expertos vaticinan que los problemas en los puertos y los altos precios del transporte se van a prolongar hasta bien entrado el año 2022.
