Credibilidad ‘verde’ tocada
La presión del sector del automóvil y la pelea en la UE reabren el falso dilema entre empleo y medio ambiente.
El transporte supone un 25% de las emisiones contaminantes. FOTO: ALBERTO LOYO
El escándalo Volkswagen (VW) entraña tantas implicaciones —empresariales, políticas, medioambientales, sociales, éticas, económicas, regulatorias, financieras y hasta laborales— que sólo podría superarlo un feo aún más grave: quedarse corto en la respuesta y seguir permitiendo, con engaño incluido o incluso sin engaño, que las emisiones reales de los coches contaminen sin control. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), el transporte supone una cuarta parte de las emisiones de gases con efecto invernadero en Europa. Sólo el sector eléctrico supera al transporte en este ranking para no sacar pecho, y que incluye coches y camiones, pero también aviones y barcos.
El reto es aún mayor si recordamos que, hace unos pocos meses, los Veintiocho países de la Unión Europea se propusieron recortar el 40% de todas las emisiones de cara a 2030; eso sí, sin ponerse objetivos por países, para autofacilitarse el cumplimiento y dar flexibilidad a los países que, como España, ven resucitar la actividad económica. Según la AEMA, en 2011 se produjeron 430.000 muertes prematuras en Europa atribuibles a las partículas finas. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estimó en abril pasado que, todos los años, la contaminación le cuesta a Europa 1,4 billones de euros en enfermedades y muertes.
En algunos casos, la brecha entre pruebas y realidad es del 50%
El sector critica los ‘tests’ que puedan mermar la competitividad
El telón de fondo del escándalo es la distancia entre las pruebas que se realizan a los coches en el laboratorio y los tests en condiciones reales de conducción en ciudad o en carretera. Que exista cierta distancia entre unas y otros no implica necesariamente el uso de un dispositivo trucado, según admite el think tank Transport & Environment (T&E), que lleva tiempo con una cruzada para poner negro sobre blanco qué hay de cierto en los tests, que dirige Greg Archer, ex director de la Agencia de Combustibles Renovables del Reino Unido. Sin embargo, el hecho de que la brecha crezca sin parar y haya alcanzado proporciones significativas despierta sospechas. En el año 2001, la distancia entre el laboratorio y la realidad era del 8%. En 2014, la diferencia se había ampliado, de media, al 40%.
MERCEDES, BMW, PEUGEOT
Estos datos figuran en Mind the Gap (Cuidado con la brecha), informe de T&E de 2015, según el cual en el caso de algunos modelos como el Mercedes Clase A, C y E, en el del BMW serie 5 y el Peugeot 308, se tragan un 50% más de combustible que en los resultados de test de laboratorio. Según este estudio, los fabricantes aprovechan rendijas en los procedimientos, como mantener subidas las ventanillas del coche para reducir la resistencia al viento. Para un conductor la diferencia puede traducirse en 450 euros al año de coste.
“La única solución a esta distancia creciente es una investigación a fondo tanto en los tests sobre ahorro de combustible como en los test sobre contaminación del aire, y también que todos los fabricantes de coches identifiquen si puede haberse recurrido a prácticas ilegales e injustas como los dispositivos trucados. Hace falta una revisión completa del sistema de mediciones”, ha insistido Greg Archer, director de la entidad.
Otro estudio reciente de Transport Environment, titulado Don’t Breath Here (‘No respires aquí’), que se publicó sólo cuatro días antes de que la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos desvelara el engaño de Volkswagen, destaca que los nuevos coches diesel en Europa producen emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) cinco veces superiores al límite permitido, a diferencia de los coches diesel vendidos por los mismos fabricantes en Estados Unidos, donde las mediciones son más rigurosas. La organización reclama que la revisión de pruebas incluya también las mediciones de CO2 y los coches que funcionan con gasolina.
Las evidencias de que algo fallaba, viejas conocidas en la industria, han cobrado nuevo sentido. El club automovilístico alemán ADAC aplicó dos tipos de tests distintos, ambos estándar, a una serie de coches, con resultados distintos sobre las emisiones del componente NOx según si se había aplicado la europea llamada NEDC y la armonizada internacional WLTC, que se realiza en condiciones reales de conducción. Bruselas ha propuesto que las pruebas en condiciones reales de conducción reemplacen a los tests en un par de años. La cuestión está en el peso que los nuevos controles tendrán a la hora de conceder premisos, y qué calendario se seguirá para que sean vinculantes.
EL SECTOR PIDE TIEMPO
Límites y calendario han dado lugar a nuevas peleas y divisiones entre países de la UE, que se corresponden con la mayor o menor implantación de la industria automovilística en ellos. En estas fricciones, España —en cuya economía el sector pesa un 7,5%, y, según la patronal ANFAC, un 10% si se le añaden servicios de posventa, comercialización, industria auxiliar de componentes y seguros— juega en el mismo bando que Alemania, en compañía de Francia e Italia, a favor de ir poco a poco. En pleno estallido del escándalo VW, la patronal europea del sector, ACEA, pide tiempo hasta 2019. Desde hace más de dos décadas, la Unión Europea ha ido introduciendo, por fases, límites cada vez más estrictos, pero siempre según sus propios estándares (el llamado Euro 4, el Euro 5 y, desde septiembre de 2014, el Euro 6).
Los fabricantes reconocen “la gravedad” del problema, pero en un comunicado han pedido que no se criminalice a todos los fabricantes. “No podemos hacer comentarios sobre un tema que afecta a una sola empresa, no hay pruebas de que se trate de un asunto generalizado en la industria”.
Ningún competidor de VW ha levantado la mano para meter el dedo en el ojo del consorcio alemán, que descargó la responsabilidad sobre los medidores trucados —que según la Agencia de Protección del Medio Ambiente de EE UU permitían que los coches diesel produjeran hasta 40 veces más de lo permitido— en “dos desarrolladores” de software. El sotfware ha sido instalado en 11 millones de coches diesel de todo el mundo. VW se ha disculpado, se ha cobrado la cabeza de un consejero delegado, Martin Winterkorn, y se enfrena a acciones legales de clientes (también por parte de los afectados en España, en la Audiencia Nacional), una multa de hasta 18.000 millones de dólares y posibles cargos criminales, además del impacto para su marca, sus acciones y provisiones para afrontar el escándalo.
Actualmente, los coches diesel, poco extendidos en EE UU, suponen la mitad de los nuevos coches que se venden en la UE. En la carta que Carlos Ghosn, actual patrón de los fabricantes europeos, mandó a la Comisión y al Consejo de ministros de la UE pidiendo que no “sobrerreaccionaran” al caso, se deslizaron algunos mensajes inquietantes. Uno apunta a la conspiración y otro, a quién podría pagar los platos rotos del engaño de VW.
El primero, se desprendía del recordatorio “Entendemos que EE UU quiera retar el papel de liderazgo que los productores europeos han conseguido globalmente en esta tecnología”, señalaban con relación al diesel. El segundo puso en guardia a los sindicatos, pendientes del maná inversor del consorcio alemán (entre Volkswagen en Landaben y Seat en Martorell, unos 4.200 millones de euros, que el Ministerio de Industria da por seguros, pero no así el comité de empresa de la planta de Barcelona). “Deberíamos evitar medidas que minaran la competitividad de nuestro sector, que aporta 12,1 millones de empleos en Europa”, enfatizaba la citada carta. De nuevo, la falsa disyuntiva entre empleo y protección medioambiental, cuando estamos ante un fraude de la cúpula de un consorcio que ganó la medalla de oro del World Environment Center’s por su compromiso con el medio ambiente.
