El AVE desmantela el tren convencional
Contraste. La Alta Velocidad ha dado un gran salto en España, pero a costa de las líneas periféricas. El país tiene 3.000 kilómetros menos de red que en 1959.
El Ministerio de Fomento ha comenzado a liquidar 48 líneas ferroviarias, a la vez que reduce el 35% de la oferta en otras 127 rutas de la llamada red convencional para ahorrar 86 millones de euros, aunque sea a costa de dejar 1,65 millones de pasajeros en tierra. El ajuste va más lejos. Adif, el dueño de la red, pone en venta 400 estaciones de las 1.600 repartidas por el país. Con este programa de encogimiento del tren, Rajoy no hace nada que antes no hayan aplicado sus antecesores. Desde que en 1959 llegara a su máxima longitud con 18.139 kilómetros, la red ferroviaria no ha hecho más que encogerse. Hoy tiene 15.169 kilómetros.
¿Pero no habíamos quedado que el tren era la gran apuesta de la democracia española? Los datos son tercos y revelan que, pese a los 34.000 millones invertidos en el AVE, la red ha perdido el 17% de su longitud en medio siglo. La explicación: mientras que se han construido 2.400 kilómetros de tren veloz, se han destruido hasta 5.370 kilómetros del tren convencional.
Los inquilinos del palacio de la Moncloa han alardeado de convertir a España en el país que ha “construido” la segunda mayor red mundial de tren veloz. En tal afirmación son precisos porque eso es lo que han hecho, o al menos lo que han propiciado: la palabra mágica es construir. El AVE español se ha construido como una red centralizada en los cuatro núcleos de población más densos del Estado. Madrid, por encima de cualquier otro, pero también Barcelona, Sevilla y Valencia.
MENOS VIAJEROS
Ser la segunda red más larga no implica transportar más viajeros. En 2012, el AVE movió a 22 millones de españoles. Sumando todos los modos ferroviarios —AVE, servicios convencionales y cercanías—, el tren español lleva cada año alrededor de 500 millones de viajeros. Nada que ver con las cifras del ferrocarril alemán (41.896 kilómetros de red y 1.980 millones de viajeros al año) o del francés (29.901 kilómetros y 893 millones de pasajeros). Estos países cuentan con poblaciones que multiplican a la española, pero las diferencias son abismales.
Aplicando la medida de número de pasajeros por kilómetro y año, que es la que aporta una visión exacta del nivel de uso de los ferrocarriles, y refiriéndonos a tráficos del tren veloz, la línea Tokio-Osaka en Japón transporta 235.000 viajeros; París-Lyon (Francia), 59.000, y Colonia-Frankfurt (Alemania), 51.000. En España, el AVE con mayor ocupación es el Madrid-Sevilla, con 14.000. El Madrid-Barcelona no llega a 11.000.
El tráfico del tren español está además mal repartido. Las cinco estaciones más usadas en AVE y media y larga distancia concentraron en 2011 más del 57% de los pasajeros: 26 millones sobre 45,2. Son las de Madrid-Atocha y Chamartín, Barcelona-Sants, Valencia-Joaquín Sorolla y Sevilla-Santa Justa, todas ellas de la red del AVE. Las 25 estaciones con mayor tráfico suman el 88% de los viajeros; 12 son de AVE y otras 13 de la red convencional.
El ferrocarril español cuenta con unas 1.600 estaciones, por lo que los más de 1.500 apeaderos de menor tráfico se repartieron en 2011 los 5,4 millones de pasajeros restantes, que además resultaron ser 3,3 millones menos que en 2004. Estas cifras corroboran el deterioro de los servicios de tren más allá de las grandes capitales. O nos hemos equivocado de modelo ferroviario o importa poco la movilidad de los territorios periféricos.
Pero hay alternativas. Los modelos de integración ferroviaria en los servicios de las diferentes modalidades de tren que existen en el centro de Europa se ven favorecidos por la mayor concentración de población y una centralidad que no existen en un país periférico y despoblado como España. Pero sin duda rezuman una filosofía que da prioridad a la movilidad colectiva basándose en el uso de un modo de transporte como es el tren, con ventajas de economías de escala, beneficios sociales y buen comportamiento ecológico.
La distribución de la población en países como Alemania, donde la mayoría de las urbes son medianas y sus habitantes se diseminan en cientos de localidades se-mirrurales con vida propia, solo se pueden entender con ese modelo de integración ferroviaria. Allí, en Francia y en otros países centroeuropeos, los trenes de cercanías, los regionales y los AVE conviven y se alimentan unos a otros. Sin la red convencional no existiría el tren veloz, y viceversa.
El AVE español, por el contario, rezuma de la filosofía especuladora del ladrillo. La obsesión ha sido tirar kilómetros de cemento sin atender a planes de negocio, a estructuras de movilidad y de rentabilidad, no ya social, ni siquiera económica, que no fuera la habitual; construyo, cobro lo que me toca y si puedo algo más, y después que explote un tren desorbitado quien quiera o pueda.
NUEVAS ESTACIONES
La lógica del ladrillo
En los últimos tiempos dominados por la crisis económica, la opinión pública se escandaliza con las noticias que denuncian la situación de estaciones del AVE que están recién construidas y permanecen huérfanas de pasajeros. Pasa más desapercibida la soledad de las líneas férreas ultramodernas dotadas de sistemas de seguridad que permiten tráficos de trenes veloces cada cinco minutos, por los que discurren apenas 20 convoyes al día. Todo, estaciones y vías, se ha construido bajo la lógica del negocio del ladrillo.
Adif asegura que de los 30.822 millones de euros invertidos en el tren veloz, 1.100 se han dedicado a las 29 terminales ferroviarias de alta velocidad. De ellas, 17 son de nueva planta, 9 son de reformas de anteriores estaciones y otras tres están en construcción.
Según Renfe, en 2012 hubo 17 estaciones del AVE que contabilizaron menos de 250 pasajeros al día. De ellas, ocho son de nueva planta, fueron construidas recientemente y con presupuestos elevados. En Utiel-Requena, para recibir a 21 pasajeros por día se ha levantado un complejo de 12,4 millones de euros. En Antequera se gastaron 12 millones que ahora disfrutan 92 pasajeros al día.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha justificado la enésima reducción de la red ferroviaria española en “el escaso número de pasajeros en las líneas que se reducen o eliminan”. Se eliminan líneas del tren convencional mientras que, por ejemplo, en Galicia se sigue construyendo un AVE que en su ruta Orense-Santiago, recién estrenada, apenas ofrece servicios y los trenes van semivacíos.
Ha sido a fuerza de reducir los servicios que se ha entrado en la espiral que apunta el Gobierno: cuanto menos pasajeros, menos trenes; cuanto menos trenes, menos red y cuanta menos red, menos pasajeros.
Pero la realidad solo es una: las ciudades menores se quedan sin tren, pero, como asegura la ministra de Fomento, siempre habrá un autobús que pueda transportar a sus ciudadanos.
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