¡Fuera coches de la ciudad!

Contaminación: A pesar de la marcha atrás de Madrid, la tendencia a restringir el tráfico para mejorar la salud de las personas es imparable.

Más de 400.00 europeos mueren  cada año por culpa de la contaminación.
FOTO: Getty Images

Figura dominante en el paisaje urbano durante décadas, el automóvil es cada vez menos bienvenido en las ciudades. Ayuntamientos de toda Europa llevan más de una década restringiendo el acceso de vehículos de motor para mejorar la calidad del aire, paliar los efectos del cambio climático y reducir la incidencia de enfermedades cardíacas y pulmonares. A pesar de los buenos resultados, aún hay resistencia por parte de algunos grupos políticos (principalmente conservadores) a desincentivar el uso del coche privado.

Científicos, ecologistas y expertos en movilidad coinciden: restringir el tráfico es la mejor manera de combatir la contaminación en las ciudades, pues coches, camiones y autobuses figuran entre los grandes principales emisores de gases tóxicos a la atmósfera. En la Unión Europea, el 72% de las emisiones de CO2 originadas por el transporte (responsable del 30% de todas de las emanaciones) tienen su origen en vehículos con motor de combustión. Para combatir el problema no hay mejor opción que usar menos el coche, y si hay que salir de casa, caminar, ir en bicicleta, compartir vehículo o utilizar el transporte público.

La Unión Europea se ha fijado como objetivo reducir las emisiones tóxicas del transporte  en un 60% para el año 2050 desde sus niveles de 1990, pero el propio Parlamento europeo reconoce que no va a ser fácil conseguirlo. Mientras otros sectores, como la industria, contaminan menos que antes, los gases tóxicos emitidos por los coches siguen aumentando debido al incremento del tráfico rodado y al uso creciente de vehículos grandes y de mayor consumo, como los SUV (Sport Utility Vehicle), muy populares entre las clases medias. 

Los coches gastan gran cantidad de energía incluso antes de pisar el asfalto. El uso de acero, plástico, cristal, caucho y pintura en la producción de automóviles deja una enorme huella en el medio ambiente. El final de la vida de un coche tampoco significa el final de su impacto ecológico, pues una cuarta parte de la chatarra no se puede reciclar. Además, los productos derivados del petróleo contaminan incluso antes de su combustión, pues su extracción es un proceso de alto consumo energético muy dañino para el ecosistema. 

En Europa, más de 400.000 personas murieron prematuramente en 2016 por culpa de la contaminación, más que por accidentes de tráfico. Los gases tóxicos agravan problemas de salud como los ataques de asma e incrementa los ingresos hospitalarios y las bajas laborales. Entre los más afectados están los niños, las personas mayores, las mujeres embarazadas y los enfermos de pulmón y de corazón.

Además de causar daños a la salud de las personas, la mala calidad del aire tiene un elevado coste económico. La Comisión Europea calcula que el fenómeno cuesta a la economía de la Unión entre 330.000 y 940.000 millones de euros al año.

PAGAR POR CONTAMINAR

Decenas de cientos de ciudades europeas regulan ya el tráfico de vehículos, bien prohibiendo la entrada a determinadas zonas a los coches más contaminantes o cobrando un canon por circular. En algunas rige una combinación de ambas medidas, que pueden tener carácter permanente o temporal, dependiendo de la frecuencia y la intensidad con que se producen periodos de contaminación alta. 

Pagar por entrar en las ciudades discrimina a las rentas más bajas

Ámsterdam quiere eliminar todas las emisiones para 2030

¿Qué modelo funciona mejor? Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace, cree que ambos tienen sus pros y sus contras. Cobrar un canon por circular genera ingresos que ayudan a fomentar el transporte público y sostenible, pero beneficia a los conductores con más recursos. “Supone un sesgo de renta y mercantiliza el derecho a contaminar”, afirma Fernández, “cuando de lo que se trata es de que dejemos de contaminar todos”. En su opinión, el pago funciona bien si va acompañado de otras medidas, como la reducción de plazas de aparcamiento y la ampliación de los carriles bici. 

La opción de limitar la circulación de los vehículos más contaminantes incentiva la sustitución de coches viejos por nuevos, pero tiene el inconveniente de que no reduce significativamente el tráfico. Los automóviles sin etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) suponen únicamente entre el 15% y el 17% del total, y es de prever que su número irá a menos en los próximos años. Ello obligará, tarde o temprano, a restringir el tráfico de aquellos con etiqueta B o C.

Emisiones de CO2 en la Unión Europea

Para Miguel Mayorga, arquitecto urbanista y profesor de la Universitat Oberta de Catalunya y de la Universitat Politècnica de Catalunya, las restricciones al automóvil dificultan el acceso a la ciudad y a sus lugares de trabajo a las personas con menos recursos, mientras que permiten que quien tenga dinero pueda pagar por contaminar. El riesgo es que estas medidas ahonden en el proceso de expulsión de personas de rentas bajas del centro de las ciudades  impulsado por la subida de los precios de la vivienda, pues con frecuencia sus vehículos son antiguos y contaminantes. En opinión de Mayorga, es preciso evitar lo que ha ocurrido en Londres y París, donde la población más pobre ha sido empujada hacia la periferia, condenada a tener coche para poder desplazarse, mientras que los ricos conducen automóviles nuevos, viven en el centro y disponen de una excelente red de transporte público. “Es preciso contar con una accesibilidad más inclusiva, con transporte público de calidad”, afirma.

QUÉ HACEN LAS CIUDADES

Sea cual sea el modelo elegido, estamos solo ante el comienzo de un proceso que parece imparable. Estos son varios ejemplos de lo que están haciendo las ciudades europeas para luchar contra la contaminación.

Madrid— La capital de España pasará a la historia como la primera ciudad que da marcha atrás en esta tendencia y como ejemplo de la resistencia de los partidos conservadores a restringir el uso del coche privado como vía para reducir la contaminación. Ni un año ha durado Madrid Central, el plan ideado por el gobierno municipal de Manuela Carmena, rebajado y reemplazado por una nueva batería de medidas por el nuevo regidor, José Luis Martínez-Almeida, del PP, bajo el nombre de Madrid 360. 

Menos de un año ha estado en vigor el plan de Manuela Carmena. FOTO: diario de madrid

En Madrid Central los vehículos privados no podían circular dentro del área restringida, salvo los que tuvieran distintivo O o Eco de la DGT y los residentes. Los vehículos B o C podían entrar solo si utilizaban aparcamientos públicos. La principal novedad de Madrid 360, cuyos detalles están aún pendientes de desarrollo normativo, es que los vehículos con etiqueta C podrán transitar por el centro de la ciudad si van ocupados por dos o más personas sin necesidad de dejarlo en un aparcamiento, aunque no podrán estacionar en superficie, espacio que continúa reservado a vehículos Cero y Eco y a los residentes. Adrián Fernández, de Greenpeace, cree que el cambio supone “cierta regresión” porque se permite la entrada de más vehículos y crea inseguridad jurídica, pues las cámaras instaladas hace un año para controlar la entrada a Madrid Central no pueden detectar si en ellos van dos o más ocupantes, por lo que va a ser difícil multar a quienes intenten saltarse las nuevas normas. 

A partir de 2022 las restricciones se irán ampliando paulatinamente a toda la zona dentro de la M-30, empezando por los vehículos sin etiqueta  propiedad de no residentes. En 2025 no podrá entrar ningún coche de ese tipo en todo el término municipal, sin importar si son de residentes o no. Para fomentar el uso del transporte público en el centro, el Ayuntamiento pondrá en marcha dos líneas de autobuses gratuitas que atravesarán el corazón de la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

Barcelona— A partir del próximo 1 de enero, la zona de bajas emisiones dentro de las rondas entrará en vigor de forma permanente. Ello significa que los vehículos más contaminantes (aquellos sin distintivo medioambiental de la DGT), que hasta ahora tenían prohibido entrar en la ciudad solo en días de contaminación alta, no podrán hacerlo nunca, aunque podrán pedir permisos de un día con un máximo de 10 anuales. Quedarán exentos los vehículos de personas con movilidad reducida, los servicios de emergencias (policía, bomberos y ambulancias) y los servicios esenciales (médicos o funerarias). Los vehículos profesionales, como furgonetas, autobuses, autocares y camiones, tendrán un año más de plazo. A partir del 1 de enero de 2025, ningún vehículo sin etiqueta ambiental podrá circular en el área metropolitana de Barcelona, integrada por 36 municipios con un total de 3,2 millones de personas.

Londres— La  capital británica fue, en 2003, la primera ciudad europea en cobrar una tasa de congestión para entrar en el centro entre las 7.00 y las 18.00 horas. Hacerlo cuesta 11,5 libras (13,5 euros). El número de coches privados que entran en el corazón de Londres capital británica ha disminuido en un 30% desde la adopción de la medida. La ciudad cuenta desde 2008 con una Zona de Bajas Emisiones (LEZ, en sus siglas en inglés) que abarca 32 distritos con una población de 13,6 millones de personas, donde se limita la circulación de los vehículos más contaminantes. El año que viene entrará en vigor una zona de emisiones ultra bajas (ULEZ), que obligará a pagar una tarifa extra de 12,5 libras (adicional a la ya existente) a los vehículos más contaminantes por circular a cualquier hora del día y de la noche en el centro. La ULEZ se ampliará a partir de 2021 a toda el área dentro de la autopista de circunvalación de la ciudad. 

Desde octubre del año pasado, la mitad de las calles del centro son consideradas “zonas de prioridad peatonal”. El Ayuntamiento, dirigido por  el laborista Sadiq Khan ,prevé cerrar esas vías a la circulación de coches, furgonetas, taxis y autobuses.

París— Un estudio de 2018 reveló que París tenía la peor calidad del aire entre las 13 principales ciudades europeas, solo superada por Moscú. La alcaldesa, Anne Hidalgo, se ha propuesto darle la vuelta a la situación, y con ese objetivo entró en vigor en julio una zona de bajas emisiones para toda la zona metropolitana, que coexiste con una zona con requisitos más estrictos en el casco histórico. Los coches fabricados antes de 1997 no pueden entrar en la almendra central en días laborables. En días de alta contaminación se prohíbe la entrada a los vehículos con matrículas pares un día y con matrículas impares al siguiente. En 2020 se reservarán algunas calles a los coches eléctricos. París es una de las cuatro ciudades del mundo que prohibirán los vehículos diésel a partir de 2025. 

Oslo— Es una de las ciudades europeas más dura con los coches. Como en Londres, los conductores deben pagar un canon por entrar en el centro de la ciudad de lunes a viernes, y el Ayuntamiento tiene previsto prohibir la circulación de todos los vehículos privados por el centro. Mientras tanto, las autoridades locales han mejorado la red de transporte público, han ampliado las aceras, han eliminado 700 plazas de aparcamiento y han instalado más carriles bici. Igual que en París, en los periodos de más contaminación está prohibida la circulación de los vehículos diésel más contaminantes y los coches con matrícula par e impar circulan en días alternos.

Ámsterdam— La ciudad holandesa es una referencia para el resto de las urbes europeas. Tiene 900.000 bicicletas y dos terceras partes de su población utiliza ese medio de transporte diariamente. Sin embargo, varias de sus principales arterias incumplen los requisitos de la UE sobre calidad del aire. El plan del Ayuntamiento es que todo el transporte sea libre de emisiones en el año 2030, uno de los objetivos más ambiciosos de Europa. Aunque muchos taxis y vehículos comerciales ya son eléctricos, la gran mayoría de los automovilistas privados aún utilizan coches de gasolina o diésel. Para avanzar hacia sus objetivos, el Ayuntamiento incentiva el uso de automóviles enchufables mediante subvenciones y sistemas de coche compartido.