La patata caliente cambia de manos

Incertidumbre: Autonomías y Ayuntamientos ya pueden regular también el servicio de las VTC, pero hasta 2022 no podrán decidir su alcance.

Los taxistas comenzaron a movilizarse en Barcelona. FOTO: ANDREA BOSCH

El conflicto entre el sector del taxi y los vehículos con conductor (VTC) —cuyas licencias utilizan plataformas como Uber y Cabify para operar en España— no ha terminado a pesar de la decisión salomónica adoptada a finales del pasado septiembre por el Gobierno para solucionar el problema. 

En un real decreto ley que debía ser ratificado por el Congreso de los Diputados a finales de octubre, la nueva normativa desplaza las competencias sobre el sector VTC a comunidades autónomas y Ayuntamientos, con el argumento de que existía “una asimetría” entre dos actores que en la práctica están compitiendo en la movilidad urbana e interurbana. El real decreto, además, ofrece un periodo transitorio de cuatro años durante los que ni autonomías ni municipios podrán exigir a las VTC una segunda licencia específica para operar en su territorio; es decir, que tendrán que esperar a 2020 para poder decidir, pues recaerá en sus manos cuántos vehículos de VTC podrán circular en su territorio con relación a cada taxi. 

La exigencia de una segunda licencia constaba en el reglamento que debía entrar en vigor en verano en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), pero dicho reglamento fue suspendido por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC), a instancias de las protestas de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), vigilante ante las restricciones a la actividad de las VTC. La suspensión de esta norma, que se mantiene, fue la mecha que encendió las protestas del colectivo de taxistas, primero en Barcelona y después por toda España.

El Ministerio de Fomento ha hecho delicados equilibrios para intentar que el Gobierno central no salga trasquilado del conflicto, ni en dinero —la principal asociación del sector VTC, Unauto, estima en 3.800 millones de euros las compensaciones que puede llegar a reclamar por lo que considera el mazazo a su actividad— ni en votos —no hay partido que no tenga en cuenta el impacto electoral de un colectivo de 100.000 personas con capacidad para paralizar las ciudades y que, según Elite Taxi, puede movilizar a un millón de votos—. 

Todo ello a costa de gran incertidumbre para ambos sectores. “Depende de quién gobierne en cada autonomía y en cada Ayuntamiento, todo puede ser distinto”, señala Tito Álvarez, cabeza visible de las protestas masivas protagonizadas por el taxi el pasado verano. Su organización, Elite Taxi, como el resto, da por bueno el real decreto de Fomento, que ciudades como Madrid y Barcelona utilizarán para restringir la operativa de las VTC, aunque el colectivo de taxistas no puedan cantar una victoria total. 

AUMENTAN LAS  LICENCIAS 

Por una parte, el taxi no ha logrado de modo inmediato su principal reivindicación: que se cumpla la proporción de un vehículo con conductor por cada 30 taxis que incluye el marco legal estatal y que  cuenta con la bendición del Tribunal Supremo. Esta proporción no solo no se cumple, sino que cada vez se cumple menos. No se trata de que se estén dando nuevas licencias para operar como VTC —no se pueden dar porque no se cumple la citada ratio, y de hecho no se dan desde 2015, cuando la restricción se reimpuso tras el paréntesis de liberalización aplicada entre 2009 y 2013—, sino que autorizaciones concedidas legamente durante esos años de la liberalización están desembarcando en el mercado por decisión de jueces que les dan la razón.

Según los datos disponibles de Fomento sobre la proporción de taxis y VTC correspondientes al pasado 10 de octubre, en España operan 11.888 vehículos con conductor, la mayoría de los cuales a través de las plataformas Cabify y Uber, frente a un total de 65.372 taxis.  Eso significa que en total circulan cinco veces —y no 30— más taxis que VTC. Por provincias, en Madrid, 2,5 veces. En Barcelona, 5,5 veces. En Málaga, 2,4 veces. Son los lugares donde la proporción de los llamados coches negros es mayor.

Así, la competencia —desigual en condiciones, exigencias, precios de licencia, precios y horarios para unos y otros— se mantiene en la calle. Y ,de hecho, en Sevilla y Madrid el colectivo taxista ha avivado las protestas contra los conductores de VTC, a los que siguen acusando de incumplir la prohibición de circular buscando pasaje, entre otros reproches.

El hecho de que haya una moratoria de cuatro años puede acabar acostumbrando cada vez más a las personas usuarias a la existencia de más de una opción. “Se ha constatado un aumento del uso de VTC después de cada huelga de taxis. Es una realidad y la estrategia del sector será seguir operando e incrementando sus servicios porque no se puede parar”, opina el asesor en políticas públicas Miguel Ferrer, favorable a una convivencia entre ambos actores “que ponga en el centro al consumidor”. Se ha iniciado una cuenta atrás de cuatro años tras los que a priori, si los usuarios se habitúan a la existencia de VTC, puede ser más difícil que en 2022 autonomías y municipios opten por una expulsión radical de buena parte de los rivales del taxi. En nombre de las VTC, Unauto ha calificado de “disparate” la decisión de Fomento, esgrime “la inseguridad jurídica” en la que se sume el futuro de 15.000 familias.
Sin embargo, el Gobierno ha lanzado una señal a los inversores. “El dinero huele el miedo, y viendo el marco legal que se configura, puede dejarse de atraer a los inversores. Y si no se van, al menos las VTC estarán reguladas”, añade el líder sindical Tito Álvarez.

El taxi se aferra a lo que las comunidades y Ayuntamientos pueden hacer desde ya. Porque el real decreto ley de Fomento habilita desde ahora a estas Administraciones a regular como consideren oportuna la calidad del servicio de las VTC: desde la posible captación irregular de clientela por parte de los de vehículos en zonas de alta afluencia hasta los descansos de los conductores (luego sus horarios),  las condiciones de precontratación, los recorridos máximos y mínimos y las especificidades técnicas de los coches.  En este sentido, mientras el reglamento del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se mantiene suspendido, su gobierno confirma que ya está trabajando para cumplir con el nuevo marco legal. Los taxistas confían en que para febrero ya pueda haber nuevo reglamento, y en que les sea favorable. Esta regulación podría flexibilizar a su vez las condiciones del taxi —precios conocidos por anticipado, trayectos compartidos—, de modo que ambos servicios puede que cada vez se parezcan más. 

TIEMPO POR DINERO

Uber y Cabify, sin embargo, plantarán cara. Porque no ven claro el método con el que Fomento desea compensar a los perjudicados del sector VTC: en lugar de pagar con dinero, ha propuesto pagar con tiempo de operativa que permita amortizar las inversiones efectuadas.

Desde Servilegal Abogados, que lleva casos tanto de taxistas como de VTC, el letrado Ignacio Palomar explica que indemnizar en especie, en este caso con tiempo, entre cuatro y seis años, es una posibilidad.  “El problema se dará si los afectados no están conformes con este plazo. Tenemos clientes que han llegado a recomprar una licencia por 70.000 euros, y para eso necesitarías mucho más tiempo”, afirma. Si hay desacuerdo, se avecina una batalla judicial.

Administraciones como la Generalitat catalana se muestran prudentes. Tienen las competencias que reclamaban, al igual que otras comunidades como la valenciana y la andaluza. Pero temen que, pese a la tranquilidad que ha mostrado Fomento debido al trabajo de los abogados del Estado para blindar la propuesta, pueda haber reclamaciones millonarias que acaben estallando a los Gobiernos autonómicos. De ahí que por ahora, se mantenga en un esperar y ver para desarrollar una nueva ley del taxi. Si no regulan nada, en 2022 quien tenga una autorización VTC solo estará habilitado para prestar servicios interurbanos.