¿Por qué no se liberalizan los autobuses interurbanos?
Movilidad: Una mayor competencia en el transporte de viajeros por carretera incrementaría el número de rutas, beneficiaría a las rentas más bajas y crearía empleo.
El transporte regular de pasajeros por carretera entre comunidades autónomas es un sector sujeto a regulación, por lo que las empresas que quieran ofertarlo deben obtener uno de los contratos que saque a concurso el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. En dichos concursos, los operadores pujan en términos de la tarifa que pagará el usuario, la frecuencia de los servicios y variables como la calidad de los autocares y los servicios de venta de billetes. La Administración determina los itinerarios, así como valores mínimos para las frecuencias y máximos para las tarifas. Es un sistema que se conoce como competencia por el mercado por oposición a la competencia en el mercado que tiene lugar cuando las rutas están abiertas a cualquier operador.
Esta regulación tiene algunas características que la distinguen de la de otros servicios públicos, como que los contratos habitualmente agrupan rutas rentables junto con otras que no lo son. Dado que todas las rutas de un contrato comparten la tarifa por kilómetro, esto da lugar a subvenciones cruzadas: los usuarios de las rutas más rentables pagan un precio superior al coste, mientras que los usuarios de las rutas con menor demanda o mayores costes de operación pagan un precio inferior. Por otro lado, la regulación no incentiva el comportamiento competitivo de las empresas una vez que han ganado el concurso, puesto que están protegidas frente a la entrada de otros operadores. Adicionalmente, el sistema padece un problema de retrasos en la convocatoria de concursos. Por ello, en la actualidad, más de la mitad de los contratos están prorrogados, pendientes de renovación.
El resultado de todo ello es un mercado con precios relativamente elevados. Por ejemplo, el trayecto Madrid-Salamanca (215 km), operado en exclusividad por Avanza, cuesta al menos 14,62 euros. Estos altos precios tienen consecuencias regresivas, pues el autocar es un modo de transporte usado principalmente por segmentos de población con renta baja que no pueden optar por el vehículo privado.
Subvención necesaria
Un efecto colateral de dichos precios es la oferta de vehículo compartido por parte de empresas como BlaBlaCar, la cual opera con condiciones laborales difíciles de supervisar, además de generar mayores costes ambientales por viajero. Los operadores de autobuses calculan que en las rutas más rentables pierden por esta vía al 20% de sus usuarios.
En Francia, Alemania y Portugal han bajado los precios y han aumentado las frecuencias
La liberalización del sector permitiría la entrada de otros operadores tanto en rutas existentes como creando otras nuevas. Esto es lo que han hecho recientemente Alemania, Francia, Italia y Portugal, y han conseguido un aumento notable de las frecuencias y unos precios medios más bajos. Por ejemplo, el trayecto entre Lisboa y Coimbra (205 km) es ofertado por tres empresas, algunas con precios por debajo de ocho euros.
Es evidente que los usuarios con rentas bajas en rutas con elevada demanda saldrían beneficiados de la liberalización. Sin embargo, los servicios en entornos de baja densidad necesitarían ser subvencionados con cargo al presupuesto público, al igual que ocurre con cualquier otro servicio público deficitario. También resultarían perjudicados los operadores actuales, que disfrutan de las rentas generadas por la ausencia de competencia. Parte de dichas rentas se trasladan a sus trabajadores, cuyos salarios son, por ello, más altos de lo que serían en un mercado abierto. No obstante, el incremento de la oferta de servicios tras la liberalización también daría lugar a aumentos del empleo.
