Dos siglos de bicicleta: del nacimiento al renacimiento

La reconquista del espacio urbano por parte de las dos ruedas es aún frágil.

París, Jardín de Luxemburgo, 7 de abril de 1818: el barón alemán Karl Drais presenta ante una multitud de varios miles de personas el vehículo que había inventado el año anterior. Se trata de un sillín fijado entre dos ruedas de madera rodeadas por un aro de hierro, un timón como manillar y como propulsores, los pies en el suelo, lo que permite, si se está entrenado, recorrer hasta 15 kilómetros en una hora. La draisiana, a la que los ingleses llaman hobby horse, pretende sustituir al caballo, demasiado caro, pues, como en el caballo, uno va sentado en una silla. El éxito dura poco: el tiempo que los dandis de la época tardan en divertirse hasta hartarse. Solo los niños pequeños de hoy la utilizan para entrenarse antes de pasar a la bicicleta.

Sin embargo, la draisiana no cae totalmente en el olvido. En 1861, un artesano parisino recoge una y le añade pedales en el eje de la rueda delantera. Este "velocípedo", denominado también "vélo" en  Francia, tiene un gran éxito entre la alta sociedad del Segundo Imperio durante la Exposición Universal de París. Posteriormente habrá numerosas versiones mejoradas, de dos y tres ruedas. La más espectacular es el Grand By (1871) con su desmesurada rueda delantera. También en este caso, los niños de hoy siguen dando pedales en la rueda delantera de sus triciclos. 

Las innovaciones decisivas procederán de las islas británicas en la década de 1880, con la invención por Dunlop de una biela y un plato centrales, la transmisión del movimiento a la rueda trasera través de una cadena y, en las ruedas, unos neumáticos con cámara de aire. 

Los franceses toman el relevo con el neumático desmontable de Michelin (1891) y el cambio de marchas. Gracias a un acero de buena calidad, un cuadro de estructura triangular, ruedas con radios y frenos relativamente eficaces en seco, nace la bicicleta moderna. El mercado que rápidamente genera provocará una serie de innovaciones en los rodamientos de bolas, los neumáticos, los materiales utilizados y en la precisión de la fabricación mecánica y del ajuste.

Como en el caso de la máquina de coser —otro bien duradero de la época— y pronto en el del automóvil, con la bicicleta se desarrolla una toda una industria. Surgen una multitud de empresas (en Francia, Alcyon en Dijon, Peugeot en Sochaux, Mercier y la Manufacture en Saint Etienne), redes de distribución y numerosos pequeños talleres de reparación. Sin olvidar las grandes subcontratas como Michelin, que suministra los neumáticos y lleva a cabo una publicidad moderna con la creación por el diseñador O'Galop del personaje Bibendum, legendaria mascota de la marca, que en su nacimiento estaba cubierto de una multitud de ruedas de bicicleta.  

A principios del siglo XX el precio de la bici baja sustancialmente y su uso se generaliza entre las clases medias y populares

Hacia 1890 la bicicleta es todavía un producto caro —cuesta el equivalente a varios meses de salario de un obrero— que compran las clases pudientes para practicar el cicloturismo o, más modestamente, el ocio al aire libre en los balnearios, en el parisino Bois de Boulogne o en los alrededores de las casas de campo.  Pero su precio baja progresivamente y se hace accesible a las clases medias e incluso populares: en 1914 había en Francia 3,5 millones de bicicletas que habían pagado el impuesto. Porque también el Estado se interesa en este nuevo medio de transporte: desde 1893 (y hasta 1958) se instaura un impuesto cuyo pago atestigua una placa metálica fijada en la bicicleta (hacia 1900 también existía un impuesto semejante en Bélgica, Italia y Países Bajos).

La era del éxito popular

El Estado francés dota también de bicis a algunos de sus funcionarios, como los carteros. En 1900 circulan por París los primeros policías en bici, también llamados “golondrinas”, ya que su capa ondeando al viento recuerda las alas de ese pájaro, pero sobre todo por el nombre de su bicicleta (Golondrina, de la Manufacture de Saint-Etienne). También el Ejército forma a una decena de grupos de ciclistas antes de la guerra de 1914. 

El incipiente éxito de la bicicleta en los medios populares se debe ante todo a su dimensión deportiva; en carretera, con las carreras, de un día o por etapas, la más famosa de las cuales es el Tour de Francia. Pero también en pista, gracias a la construcción de velódromos abiertos o cerrados, como el velódromo de invierno de París, que acoge a los primeros deportistas en 1910. Los Seis Días de París es un acontecimiento muy esperado: dos corredores por equipo se relevan sin interrupción. Ya sea en las carreras por carretera o en pista, los corredores generalmente proceden de medios populares, campesinos u obreros. Se considera que tienen la resistencia, disciplina e ingenio que se espera de un buen trabajador. La publicidad, los periódicos y la radio de los años 1930 los ensalzan. 

Atascos de bicis

La bici deportiva montada por gente del pueblo populariza su uso, sobre todo porque los precios siguen bajando: medido en horas de trabajo obrero, se ha dividido entre 10 entre 1980 y 1930. Cuando las clases burguesas y aristocráticas sustituyen la bicicleta por el automóvil —entonces un producto de lujo— como nuevo instrumento de distinción, las clases medias modestas y populares se entregan al ciclismo, no solo deportivo para los más jóvenes, sino también utilitario para todas las edades y numerosos oficios.

Policías de París a principios del siglo XX, llamados "golondrinas" por el uniforme. Foto: Prefécture de Police

A comienzos del siglo XX se multiplican los oficios que usan la bicicleta: portadores de periódicos, de telegramas, recaderos de tiendas y artesanos recorren las calles de las grandes ciudades en bicicleta o triciclos de reparto. La bicicleta llega también al campo para los trayectos cortos, de las aldeas a los pueblos o, más lejos, a la capital de la provincia. Las campesinas las utilizan para ir al mercado más próximo llevando, delante y detrás, cestos llenos de mercancías para vender. El policía municipal recorre en ella las calles y las pequeñas carreteras que rodean el pueblo. El cura, montado en una bici de manillar alto que le permite mantener un aire digno, también la usa. 

En la década de 1920, en el extrarradio parisino, a la hora de la entrada al trabajo se producen, como hoy, atascos, pero de bicicletas. El doctor Ruffier, ferviente ciclista, observa en el puente de Bezons, a las 7 de la mañana de un día laborable “una marea de ciclistas que se dirigen a la capital o a otro barrio de la periferia. Toda esa gente iba a su trabajo (…). Billancourt, Boulogne, Puteaux, Saint-Denis, Pantin, Vincennes y Malakoff se ven atravesados, mañana y tarde, por 400.000 o 500.000 bicicletas. Y lo mismo pasa en las grandes ciudades de provincia”.

Impresión de libertad

La bicicleta no es solo un deporte o un medio de transporte utilitario. También da una formidable impresión de libertad a los adeptos al cicloturismo que, desde finales del siglo XIX, recorren las carreteras con la guía del Touring Club de Francia. Y libera a la mujer, a la que, en esa época, alguna gente mira mal cuando va montada en bici con su falda pantalón.   

Los niños también se valen de la bicicleta para jugar y evadirse. Primero en la vieja bici de su madre sobre la que pedalean aunque no alcanzan al sillín, y luego en otras adaptadas a su tamaño que rápidamente lanzan al mercado los fabricantes. Y lo mismo pasa en el caso de los adolescentes, especialmente en el campo, como subraya la canción de Ives Montand À bicyclette. En 1936, el tándem, montado por una joven pareja obrera que se va de viaje simboliza el inmenso y nuevo sentimiento de libertad que proporcionan las primeras vacaciones pagadas.

En 1939 hay en Francia 9 millones de bicicletas, frente a 2,4 millones de coches y camiones. Pero en esa época aún existen poquísimos carriles para bicis (quizá no alcancen ni el millar de kilómetros en todo el territorio). Y se deben, como en Alemania en la misma época, al interés de las autoridades en despejar las vías de ciclistas para facilitar la circulación de los automóviles. También para facilitar dicha circulación, se desmantelan las redes de tranvías antes de la guerra e inmediatamente después. En el periodo de la guerra y de la Ocupación alemana, como el carburante estaba racionado, los vehículos, con frecuencia requisados y los desplazamientos, controlados, el uso de la bicicleta recupera popularidad: muchos habitantes de las ciudades la montan para acercarse al campo cercano, desafiando prohibiciones y toques de queda a buscar la comida que no les procura los cupones de racionamiento. 

El coche sustituye a la bici

Los Treinta Gloriosos no son los de la bicicleta. En la década de 1950, obreros y empleados acuden todavía masivamente al trabajo en bicicleta. Un recuento efectuado en 1951 en las salidas de Lille muestra que, de 31.000 vehículos registrados, el 52% son bicicletas, el 44% coches y el 4% vehículos de dos ruedas motorizados. Pero ese porcentaje no durará. Hay 10 millones de bicicletas, pero cada vez se usan menos. 

 Una usuaria del servicio público de bicicletas de Barcelona. Foto:  Mónica Moreno

En los medios populares y entre los adolescentes los vehículos de dos ruedas motorizados —el rudimentario Velosolex, que se fabrica de 1946 a 1984, el Motobécane (fabricado de 1956 a 2002) y el Peugeot y, más tarde, los escúteres procedentes de Italia y las motocicletas— sustituyen cada vez más a las bicicletas para los desplazamientos cotidianos e incluso para el ocio. A ello contribuyen el atractivo del mundo motorizado, el aumento del nivel de vida medio y la expansión urbana que hace que aumenten las distancias. En la década de 1970, los obreros del textil en Troyes acuden masivamente al trabajo en motocicleta y muchos hombres y mujeres recorren en ellas el campo para ir al trabajo o al mercado, antes de poder comprarse un coche utilitario como el Renault 4 CV, el Citroën 2 CV y, después, el Renault 4L.

El uso de la bici aumenta en las grandes ciudades, pero implica sobre todo a las clases medias altas

Pero, a partir de la década de 1960, los responsables políticos se inquietan. En 1963, en Inglaterra, una comisión encargada de hacer un estudio sobre el futuro del coche informa de que constituye una amenaza para el medio ambiente en varios sentidos: “Peligro, miedo, ruido, humos, vibraciones, desmembración, daño estético”. A esta comisión le inquieta también el enorme consumo de espacio por las carreteras, las autopistas y los aparcamientos. En la década de 1970, con las primeras alertas lanzadas por el Club de Roma, por intelectuales como Ivan Illich y por ecologistas como René Dumont que denuncian la sociedad de consumo, el reinado del automóvil se pone en entredicho. Y asistimos a un renacimiento de los transportes colectivos e, incluso, al regreso de los tranvías en ciudades como Nantes en 1977. 

Cambio profundo

La bicicleta va a volver, tímidamente, a hacerse un hueco en las ciudades. La Rochelle es pionera al ofrecer, en 1976, un servicio público de bicicletas. De la década de 1980 a la actualidad, el uso de la bicicleta cambia profundamente. Un estudio constata que, en 1982, el ciclista urbano tipo era un hombre, más bien joven, sin permiso de conducir, procedente de un medio popular con ingresos modestos y que circula por el extrarradio o en una ciudad de provincia. En 2008 es mayoritariamente un hombre (63%), sobre todo un cuadro de la función pública o que ejerce una profesional liberal y raramente un obrero o un empleado. El aumento del uso de la bicicleta es muy señalado en las grandes ciudades. Paralelamente, la bici deportiva se ha reinventado con la práctica de la bicicleta de montaña y de la bicicleta acrobática al pie de los bloques de edificios. 

Pero se trata de una reconquista frágil que hoy implica sobre todo a las clases urbanas medias altas. Un acontecimiento como el fracaso del sistema público de bicicletas Velib’ en París puede hacerle daño. La práctica de la bicicleta eléctrica respeta los imperativos de protección del aire que respiramos en la ciudad, pero, como caminar, responde a la preocupación por llevar a cabo una actividad física cotidiana. Es, desde todos los puntos de vista, buena para la salud, como pensaban ya los que la usaban en la Belle Époque que asociaban la bicicleta al placer por estar al aire libre y en contacto con la naturaleza.