¿Es una buena idea el bus gratis?

Caso Dunquerque: El fomento del transporte público mediante la gratuidad para el usuario se ha popularizado en Francia pero genera controversia.

Autobús en la ciudad de Dunquerque. FOTO:J ÉRÉMY-GÜNTHER-HEINZ JÄHNICK

Al llegar a Dunquerque, no hace falta esperar mucho rato para encontrarlos: son azules, amarillos, rosa, verdes, naranjas… Sus colores vivos confluyen en las amplias calles de este núcleo industrial y popular de 200.000 habitantes. “La gratuidad total (1) de los autobuses no ha sido más que uno de los aspectos del relanzamiento del transporte colectivo en Dunquerque. Sobre todo, queríamos colocar el autobús en la cabeza de la gente. Y para eso, hacía falta  que los buses fueran muy visibles”, afirma, divertido, Laurent Mahieu, director de Dk’Bus, filial de Transdev, que opera la red para la cuenta de la comunidad urbana de Dunquerque (CUD).

De forma incontestable, la operación ha sido un éxito. Un año después de que se estableciera la gratuidad total de los autobuses, la frecuencia de uso de este medio casi se ha duplicado (se ha incrementado en más del 80%), y uno no se encuentra demasiada gente en el centro principal de intercambio de autobuses. “¡Es la bomba!”, comenta, excitado, Moussa, estudiante de 16 años que vive en Dunquerque. “Ya no estamos obligados como siempre a contar con nuestros padres para desplazarnos”, añade Soukaïna, de 17 años. “Pero he oído decir que quieren revisar la decisión, y sería realmente una pena”, dice preocupada.

Este comentario hace reír a Patrice Vergriete. “No vamos a echarnos atrás, porque es la principal elección política de nuestro mandato”, explica el alcalde de Dunquerque, que en 2014 fue elegido sobre todo gracias a esta promesa electoral. “Cuando yo digo elección, es, claro está, una elección, para empezar, financiera”.

GASTOS ADICIONALES

El tema siempre aparece en primer término, mientras que el alcalde responde a la cuestión sin que a uno le dé tiempo a preguntarle por ello: “Al haber pasado al bus gratuito, hemos perdido 4,5 millones de euros al año en ingresos por billetes”. A esta cifra se le añaden 11millones de euros en gastos anuales adicionales para financiar la nueva red. “Porque no solo hemos hecho gratis la red, la hemos modernizado y hemos aumentado la oferta en un 30%. Es un aspecto casi tan importante como el hecho de no pagar”, precisa Xavier Dairaine, que ha sido el artífice del proyecto. 

El bus gratuito resta 4,5 millones de euros de ingresos públicos al año

Además de la gratuidad la localidad ha añadido el 30% más de oferta

En total, pues, cada año hay que encontrar cerca de 15 millones de euros. La mitad del agujero corresponde al equipo municipal precedente, que hizo que el pago del transporte de empresa pasara del 1,05% al 1,55%, es decir, 8 millones de euros al año más para la comunidad CUD. La nueva mayoría municipal se opuso en cambio al proyecto de construir una gran sala de espectáculos que habría movilizado 8 millones de euros anuales. “Dunquerque no tiene una sala de espectáculos Arena de 10.000 plazas para recibir a Rihanna, pero tiene el transporte colectivo gratuito”, asume Patrice Vergriete.

UN CLIC PSICOLÓGICO

Los cambios en sí mismos son tan impresionantes como un show de la cantante estadounidense. En primer lugar, el autobús ha vuelto a escena. No solo se ha disparado la frecuencia de uso, sino, sobre todo, el hecho de ser gratis ha servido como clic psicológico. “De cara al carnaval de Dunquerque, los autobuses son gratuitos desde hace mucho tiempo. Pero este año, su utilización se ha incrementado en un 400%, mientras que ofrece el mismo servicio que antes”, se regocija Xavier Dairaine. Otra ventaja es el ambiente en el autobús, que ha mejorado. “Sin la presión y el estrés de verse controlados, los usuarios están más distendidos y el deterioro ha tendido a disminuir”, señala un antiguo revisor, ahora dedicado a la regulación y la seguridad de la red.

En Dunquerque, la idea de la gratuidad se impuso porque entre 2003 y 2015, el peso del autobús en los desplazamientos, que en sí ya era baja, no hacía más que recular: llegó a ser el 4,8% frente al 66% del coche. 

De hecho, la ciudad, que resultó destruida en un 80% durante la Segunda Guerra Mundial, se reconstruyó para el automóvil.La gratuidad era la ocasión de generar un cierto “efecto tranvía”: igual que numerosos municipios realizan grandes obras para volver a poner los tranvías sobre sus raíles, la ciudad de Dunquerque se ha reconstruido en beneficio del autobús (con carriles reservados y semáforos prioritarios para él), y también en beneficio de ciclistas y peatones.

Un primer balance sobre los nuevos usuarios del autobús apunta a que el 48% de ellos antes utilizaban el coche. Martine, contable de 55 años de edad, es uno de esos usuarios: “Cojo el autobús dos veces al día para ir al trabajo, mientras que antes iba casi todo el tiempo en coche. El hecho de que sea gratuito ha sido como un clic. Entonces me di cuenta de que me permitía ahorrar”, apunta.

¿GRATUIDAD O CALIDAD?

¿Significa todo ello que la gratuidad es, pues, una solución milagro para los núcleos urbanos franceses? No necesariamente. “Dunquerque era el ejemplo de población donde la gratuidad es una buena medida”, opina Patrice Vergriete. Primero, porque antes, el coche reinaba en el municipio, los autobuses circulaban vacíos y aportaban pocos ingresos comerciales (cerca del 12% de los ingresos totales de los transportes colectivos municipales contra un 17% de media en Francia). Además, en la ciudad reside una población relativamente pobre. En algunos barrios de Dunquerque, el 45% de los hogares no tienen coche, como ocurre en el municipio vecino de Grande-Synthe, que igualmente forma parte de la CUD. Y la población está muy concentrada, en una escasa extensión, lo que facilita la organización de un transporte colectivo eficaz.

Dunquerque se reconstruyó pensando en el automóvil

En Francia hay 30 redes de transporte público gratuitas

Los debates sobre la gratuidad no han esperado a este caso para existir. En Francia, unas 30 redes de 300 son gratuitas (en Niort, Castres, Compiègne, Aubagne, Dinan y Colomiers, entre otros). Pero la idea tiene el viento de cara: Calais  tirará del carro este año. Otros núcleos urbanos se lo plantean cada vez de forma más seria, cosa que sucede en Nantes, Lille y Clermont-Ferrand. 

OPOSICIÓN FRONTAL

Los actores históricos del mundo del transporte en general se oponen a este sistema, y se muestran preocupados:  en Îlle-de-France, la región de Lyon, en la Agrupación de las Autoridades responsables del transporte (GART, en sus siglas en francés) los informes se suceden en los últimos meses, básicamente para alertar sobre los inconvenientes de la gratuidad.

El principal inconveniente no es ninguna sorpresa: tiene que ver con la financiación. El GART y la Unión de los transportes públicos y ferroviarios (UTP) recuerdan de forma regular que la oferta de transporte público ha aumentado mucho en los últimos años, pero que la parte asumida por el usuario no ha cesado de recular. En 2014, el ingreso por usuario era de 47 céntimos de euro por viaje, contra los 54 de 2004. La Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios de Transportes (FNAUT) comparte la misma idea: no se trata de que la gente necesite transportes menos caros, sino de que los transportes sean más numerosos y de mejor calidad. Y eso requiere dinero. 

Quienes se oponen a la gratuidad consideran también que esta iniciativa pone en riesgo el círculo virtuoso que existe en ciertas ciudades como Lyon, una de las redes más caras de Francia, pero también una de las más utilizadas (332 trayectos por habitante y por año, frente a los 85 en Dunquerque). En Lyon, los transportes (caros) aportan ingresos importantes, lo que permite desarrollar la oferta, lo que a su vez atrae a más viajeros, arroja más ingresos y, por tanto, permite realizar más inversiones. La misma situación se produce en París: lo que está en juego no es llenar más medios de transporte ya saturados. Por otra parte, los contrarios a la gratuidad le reprochan que acaba captando a usuarios que antes iban en bicicleta, o a peatones, más que a automovilistas, lo que los estudios existentes no acaban de zanjar de forma clara.

En Lyon y París el transporte público circula ya saturado

Los principales actores del sector prefieren tarifas sociales

Todos estos actores apuestan por un sistema de tarifas social —es decir, precios muy débiles para los más modestos—, más que por la gratuidad. Pero la tarificación social plantea una cuestión importante. En Dunquerque, el abono más barato era de 7,5 euros al mes, y muchos usuarios modestos podían ya beneficiarse de abonos gratuitos. “pero las gestiones a menudo son complicadas, y los más precarios al final se encuentran a menudo comprando billetes de un solo trayecto, que paradójicamente resultan ser los más caros”, remarca Xavier Dairaine.

Los debates sobre la gratuidad vuelven a poner sobre la mesa la cuestión de la financiación de los medios de transporte públicos y de su relación con el medio ambiente. En Dunquerque, “los chalecos amarillos eran muy simpáticos conmigo”, se divierte Patrice Vergriete. Una manera de recordar que gravar el trayecto es posible siempre que se propongan soluciones alternativas. 

Como señalaba el biólogo Albert Jacquard en 1993: “¿Por qué en las calles de París puedo circular [en coche]? Porque centenares de miles de gente valiente está bajo tierra, en metro. El metro  hace un favor a la gente que transporta, pero le hace un favor mayor a la gente a la que no transporta. En consecuencia, es porque no cojo el metro, sino mi coche, por lo que debo pagar el metro”. Los autobuses coloreados de Dunquerque y otras ciudades hacen, desde luego, que se hable de ellos. 

(1) La gratuidad ya se había propuesto durante los fines de semana desde el año 2015.

La realidad de París es muy distinta a la de Dunquerque. FOTO: Russell James Smith

EUROPA

De Tallin a Luxemburgo

El debate de la gratuidad del transporte público no se limita a Francia. Luxemburgo la aplica, y en este caso se aplica también a los trenes entre municipios. 

También destaca el caso de Tallin, la capital de Estonia, que, de hecho, fue la ciudad pionera.  
En 2018, el Gobierno federal alemán quiso probar qué sucedía con el transporte público en varias ciudades piloto (Bonn, Essen,  Reutlingen y Herrenberg), pensando en la contaminación atmosférica.
En algunas ciudades como Ginebra (Suiza), los billetes de autobús, tranvía y tren desde el aeropuerto al centro no hay que pagarlos siempre que el trayecto se realice durante los 80 minutos siguientes a la llegada y si se usan junto al billete de avión. 

Distintos estudios demuestran que la gratuidad aumenta la frecuencia del uso del transporte público. Pero transporte gratuito no significa coste cero, sino que los costes no los pague el usuario. Alguien debe afrontarlos. Corren a cargo de los presupuestos.