El fiasco de las autopistas fantasma

Infraestructuras: El contribuyente acaba pagando el derroche de modernas infraestructuras que se revelan innecesarias

Como si no fuera suficiente con salvar al sector financiero, el contribuyente español se dispone a hacerse cargo de otra abultada factura: la de las autopistas de peaje construidas durante los años felices de principios de siglo. Son las carreteras que el Gobierno de José María Aznar presentó como una prueba de que España entraba por fin en la modernidad y que ahora van a ser rescatadas con dinero público. Como afirma Paco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción, “estamos nuevamente ante un caso de manual en cuanto a la socialización de las pérdidas”.

¿Por qué tiene el Gobierno que salvar las autopistas más modernas de España? Sencillamente, porque las utiliza muy poca gente y porque hay que pagar un enorme sobrecoste por los terrenos expropiados. En algunas carreteras, el tráfico apenas ha superado la cuarta parte de lo que calcularon las autoridades y las empresas antes de ponerse a construir. El paso de vehículos ha bajado a la mitad desde sus máximos del año 2007, cuando la crisis empezaba a enseñar los dientes. Algunos expertos sostienen que la metodología utilizada para calcular la intensidad del tráfico no fue lo rigurosa que debería haber sido y que las adjudicaciones se hicieron de manera precipitada.

Acompañado de su ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, y del entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, Aznar inauguró personalmente el 6 de octubre de 2003 la primera autopista, la R-2, destinada a aliviar el tráfico de la autovía entre Madrid y Guadalajara. En un discurso calificado de “triunfalista” por el cronista del diario El País, Aznar pidió a los españoles “un cambio de mentalidad” para aceptar de una vez y para siempre que vivían es uno de los países con mejores infraestructuras de Europa. “Ya no somos el viejo país atrasado que se queja”, dijo, “sino un país moderno y próspero”. Diez años después, la R-2 y otras ocho autopistas de pago construidas en aquella época se han declarado en suspensión de pagos al no poder pagar sus deudas. Para enderezar el entuerto, el Gobierno está negociando un acuerdo a tres bandas con los bancos acreedores y las empresas constructoras y concesionarias. El agujero asciende a 4.800 millones de euros, el 0,5% del PIB español. El contribuyente va a acabar pagando una buena parte de la cuenta. Si se cumplen los planes del Ejecutivo, será por lo menos la mitad de esa cifra.

La R-2 era una de las cuatro carreteras llamadas radiales construidas para facilitar las entradas y salidas de Madrid. No hace falta ser experto en transportes para ver que estas vías están mal diseñadas y que ahorran poco tiempo a los conductores. Para acceder a una de ellas, un automóvil que parta desde el centro de Madrid debe dirigirse primero a una autovía de circunvalación (M-40 o M-50), que suelen ir de por sí muy cargadas de tráfico. La señalización ayuda muy poco, por lo que llegar a ellas puede ser una aventura incluso para los avezados conductores de la capital. En el mejor de los casos, el ahorro es de apenas unos minutos.

Y llegó la recesión

A la reticencia y falta de costumbre del conductor madrileño a pagar peajes se sumó el estallido de la crisis. En los gráficos se puede observar perfectamente cómo el uso de las autopistas radiales comienza a caer coincidiendo con los primeros atisbos de recesión. En pleno ajuste de los presupuestos familiares, pocos conductores están dispuestos a pagar para esquivar unas carreteras que —también debido a la crisis— tienen menos tráfico de lo que solían y únicamente sufren atascos en horas punta de salida y entrada a la ciudad.

Los cálculos de tráfico no fueron todo lo rigurosos que deberían haber sido

El contribuyente podría acabar tapando un agujero de 4.800 millones

Es mediodía de un miércoles de abril y la R-5 está prácticamente desierta, tanto en dirección a Extremadura como de entrada a Madrid. “Los fines de semana sí hay algo de gente, pero los días de diario, prácticamente nada”, dice la única empleada de una gasolinera sin clientes. No hay nadie repostando, nadie inflando los neumáticos, nadie en la cafetería… La joven cuenta que los únicos que no se quejan de los precios de la radial son los conductores portugueses, acostumbrados a pagar más por el uso de sus autopistas. Recorrer los 31 kilómetros que van desde el enlace de la M-50 hasta Casarrubielos del Monte, en el límite de la Comunidad de Madrid con la provincia de Toledo, cuesta 3,80 euros. Es la radial más barata; también la más corta. Sorprende al viajero la ausencia de la Guardia Civil a lo largo de la vía. Será por eso que los escasos coches que circulan por ella se atreven a pisar algo más el acelerador y a rebasar el límite de velocidad. El tráfico diario ronda los 5.000 vehículos, unos 200 vehículos a la hora.

La solución que baraja el Gobierno es reunir las nueve autopistas quebradas en una empresa pública que asuma la deuda de las concesionarias con una quita del 50%. El Ejecutivo busca así evitar que el pasivo que asuma la nueva sociedad cuente como deuda pública. Para no tener que desembolsar de golpe los 2.400 millones de deuda que resultarían de la quita, la empresa emitiría bonos a 30 años con un interés inicial del 1%, que podría subir hasta el 4% si aumenta el tráfico. Otro objetivo es que la Unión Europea no clasifique la operación como ayuda al sector privado, lo cual impediría su puesta en marcha. El vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Competencia, Joaquín Almunia, ha pedido a la ministra de Fomento, Ana Pastor, que le informe antes de tomar una decisión.

700 km

La nueva sociedad estatal agruparía a nueve empresas concesionarias que suman más de 700 kilómetros de autopistas, casi una cuarta parte de toda la red de pago. Seis de ellas están en Madrid: las cuatro radiales, la autopista de acceso al aeropuerto de Barajas y la autopista Madrid-Toledo. Las tres restantes son las que unen Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), Cartagena (Murcia) y Vera (Almería) y la Circunvalación de Alicante.

Entre las empresas que van a ser rescatadas están consorcios participados por grandes constructoras (Acciona, ACS y FCC) y las concesionarias de infraestructuras Abertis y Cintra. Todas las grandes entidades financieras españolas (Santander, BBVA, Caixabank, Bankia y Sabadell) son acreedoras.

¿Cuánto le va a costar el rescate al contribuyente? El Gobierno y las empresas sostienen que tendrá un coste cero porque la nueva sociedad 100% pública va a recibir unos activos que, en el futuro, cuando acabe la crisis y aumente el tráfico, generarán beneficios. Salvador Alemany, presidente de Abertis, una de las empresas concesionarias de las autopistas, sostiene que cada parte implicada debe asumir sus responsabilidades y que las quitas de deuda son imprescindibles para resolver la situación. “Que cada palo aguante su vela”, afirmó a principios de abril. En su opinión, no puede hablarse de una “socialización de las pérdidas” porque serán los accionistas de las empresas quienes paguen las consecuencias.

Costes de expropiación

No piensa igual Ecologistas en Acción, cuyos cálculos indican que la cuenta para el contribuyente oscilará entre 3.600 y 4.000 millones de euros, incluyendo la deuda, los gastos financieros y las indemnizaciones a los expropiados. “Busquen el apaño que busquen, el ciudadano va a acabar pagando”, afirma Paco Segura, uno de los coordinadores de la organización. Solo las expropiaciones de terrenos podrían acabar costando entre 1.200 y 1.800 millones de euros. Son precisamente los cambios en la Ley del Suelo aprobados en 1998 los que permitieron a los propietarios reclamar indemnizaciones como si sus terrenos fueran urbanizables en lugar de rústicos. Los tribunales les dieron la razón y las indemnizaciones se dispararon, especialmente en las radiales madrileñas.

Gastar el dinero de todos y ponerse la medalla es todo un clásico en la tradición política española, especialmente cuando hay unas elecciones a la vuelta de la esquina. En el acto de inauguración de la R-2, Ruiz-Gallardón sostuvo que la nueva carretera era “una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer”. El agradecimiento de los ciudadanos va a tener que esperar. Una vez más, lo que toca es pagar los desperfectos.

Qué se puede hacercon 4.800 millones de euros

• Suponen, aproximadamente, el 0,5% del PIB español.
• Habrían sobrado para evitar los recortes en Sanidad hasta finales de 2013 (3.350 millones) y los aplicados las políticas de Dependencia en 2014 (1.029 millones)
• Representan algo menos de la mitad de los 10.479 millones recaudados por la Agencia Tributaria en la lucha contra el fraude en 2013.
• Superan los 4.370 millones de beneficio que tuvo Banco Santander en 2013.
• Sobrarían para abonarle durante 600 años el salario al ejecutivo español mejor pagado en 2013 (Pablo Isla, de Inditex, 7,98 millones)
• Se podrían contratar a más de 150 jugadores al mismo coste que Cristiano Ronaldo (32 millones en 2013) o Messi (30 millones)

Fuente:OCDE INE, dóndevanmisimpuestos.es, AEAT, Banco Santander, CNMV, Forbes.