¿Hay que bajarse del avión?
El transporte aéreo está en pleno auge, pero también lo están los problemas medioambientales que provoca. Reducir su impacto ecológico es posible,
Cierre los ojos e imagine la curva que traza un avión cuando despega. Ahora vuelva a abrir los ojos y dibuje esa curva en una hoja de papel... Acaba de trazar la evolución del tráfico aéreo de los últimos 40 años y su enorme incremento. Pero como en cualquier plan de vuelo, si queremos aterrizar en un planeta todavía vivo es conveniente no sobrepasar cierta altitud, e incluso toca volver a descender. ¿Es aún posible? Algo se mueve. En Suecia existe ya una palabra, flygskam, que designa la vergüenza de tomar un avión debido a los perjuicios ecológicos que provoca. Sí, hay gente que siente vergüenza, y hay gente que simplemente pide que la aviación pague los mismos impuestos que el resto de medios de transporte. Que se grave el queroseno. Este es el estado de la cuestión:
1.- Crecimiento exponencial, pero no para todo el mundo
En 2017 se superó un nuevo récord: más de 4.000 millones de pasajeros viajaron en avión, según la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). El resultado de ello es un crecimiento del tráfico aéreo en torno al 5%, superior al del producto interior bruto (PIB) mundial, que se sitúa en torno al 3%, o al incremento de la población, que es del 1,2% anual, aproximadamente.
Las previsiones de tráfico aéreo solo apuntan hacia una débil lentificación de esta tendencia al alza. En 2037, se alcanzará el listón de los 8.000 millones de pasajeros, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo o IATA.
De este crecimiento tiran los países más ricos, aunque el continente que se ha vuelto más dinámico es Asia. Aun así, en 2017 el continente asiático solo suponía el 32% de los kilómetros recorridos en avión en todo el mundo, mientras que representa el 60% de la población mundial. En cambio, Norteamérica contribuye con un 28% a todos los kilómetros recorridos en avión cuando aporta un 5% del conjunto de habitantes. En cuanto a los europeos, pesan un 5% en el conjunto del tráfico, cuando aportan un 10% de la población. Dentro de la Unión Europea, el país que vuela más es Irlanda, con 6,8 trayectos en avión por habitante. Le sigue España, con 4,2 trayectos. En el Reino Unido, la proporción es de 3,8; la de Alemania, un 2,4; la de Francia, 2,2. La media de la UE es de 1,9 viajes por persona cada año.
Por el momento, el avión se mantiene como un deporte de gente rica. En 2006, el instituto de investigación americano Worldwatch estimaba que solo el 5% de la población del planeta ha subido alguna vez a un avión. Desde entonces, el tráfico aéreo se ha duplicado, pero incluso siendo generosos, entre el 80% y el 90% de los habitantes de la tierra nunca ha puesto los pies en una aeronave.
Un estudio reciente de la dirección general de aviación civil francesa concluye que las clases acomodadas representan el 50% de los pasajeros, cuando no pesan más de del 28% en la población total. Por el contrario, únicamente el 2% de los pasajeros en avión son trabajadores, cuando suponen un 11,8% de la población. Así que apelar a la supuesta democratización como hace el lobby del transporte aéreo es muy relativo.
“Lo que marca la diferencia es el hecho de coger un avión o no cogerlo. No se trata de que un billete de París a Marrakech pueda costar solo 50 euros, sino de tener o no la posibilidad efectiva de marcharse de vacaciones, porque ello significa disponer de tiempo libre, y la ausencia de personas de las que ocuparse y un presupuesto para gastar en el destino vacacional”, opina un experto en temas aéreos del think tank Shift Project, especializado en cuestiones medioambientales.
2.- Las causas del éxito
“Sucede lo mismo que con el coche: nunca había sido menos caro viajar en avión”, explica Yves Crozet, economista experto en transporte. Los precios de volar han bajado con fuerza en relación con los salarios: “Una hora de trabajo pagada como salario mínimo interprofesional permite hoy recorrer cuatro veces más kilómetros en automóvil que a principios de los años setenta”, calcula este economista. Igual pasa con el avión, pero a mayor escala, porque una hora de trabajo permite recorrer 200 kilómetros en avión, en comparación con 40 kilómetros en coche. Un vuelo en avión en una aerolínea de bajo coste vale entre tres y cuatro céntimos el kilómetro, contra 10 céntimos en el caso del tren de alta velocidad y 25 céntimos en automóvil.
¿Cómo se explica el milagro de que un enorme pájaro de acero y aluminio pueda resultar menos caro que un coche, que tecnológicamente es más básico? Buena parte del mérito tiene que ver con los actores de la industria (los fabricantes de aviones, las aerolíneas, los aeropuertos). “Por su naturaleza, al sector aéreo se le incita a introducir continuamente mejoras técnicas”, apunta The Shift Project. “La eficacia energética es indispensable para llegar a efectuar vuelos sin escalas, pero también para realizar ahorros de combustible, que es el principal coste que pesa sobre las compañías aéreas”, añade.
“El sector aéreo ha logrado ganancias de productividad ejemplares sobre el plan técnico, pero también sobre el de la organización”, confirma Yves Crozet. Las aerolíneas, y principalmente las de bajo coste, han sabido aumentar el número de asientos en los aviones, ya sea agrandando los aparatos, ya sea escatimando espacio a cada pasajero, y los han llenado gracias al llamado yield management, que permite que las tarifas se adapten con precisión a la oferta y a la demanda. El coeficiente de ocupación de los aviones comerciales ha pasado del 76% al 81% entre los años 2008 y 2017. En Europa incluso llega al 84%. El número de vuelos mengua, mientras en paralelo, el número de pasajeros aumenta.
La otra razón por la que los precios bajan se explica por la fiscalidad tan ventajosa de la que se beneficia el sector del transporte aéreo. “Globalmente, con una fiscalidad equitativa con relación al resto de medios de transporte, el billete de avión sería dos veces más caro de lo que es ahora”, estima The Shift Project. Más allá de las exenciones fiscales, los poderes públicos otorgan subvenciones dudosas en relación con el interés general, a imagen de las que perciben los pequeños aeropuertos.
El avión emite el mismo CO2 que toda Alemania
La UE debate un impuesto verde sobre la aviación
Europa mantiene una actitud esquizofrénica. “Por una parte, quienes deciden en la UE aseguran que quieren reducir las emisiones de efecto invernadero. Por la otra, la Unión tiene como fundamento favorecer la movilidad a cualquier precio, desregulando e incentivando la competencia para hacer bajar los precios de los transportes”, apunta Yves Crozet. En el país más visitado del mundo como destino turístico, Francia, los operadores aéreos representan 100.000 empleos directos en los aviones y aeropuertos, una puerta de entrada indispensable. Además, como sector industrial se comporta como el que más con relación a la exportación (la aeronáutica supuso 17.400 millones de euros en excedentes, en 2016).
[España, segundo destino turístico del mundo, genera casi tres veces menos empleo que Francia pese a tener un tráfico muy similar y, además, lo hace con menores niveles de calidad y generación de riqueza. Los indicadores sitúan a España en ratios unitarias bastante desfavorables: solo Grecia y Portugal están por debajo. En España había 165,4 millones de pasajeros en 2014; en Francia, 141,7 millones. Pero en empleo total directo e indirecto, en España hablamos de 398.000 personas, mientras en Francia suman 925.000, según el informe Los retos del transporte aéreo en España, de la Fundación Ramón Areces en 2017].
3.- Emisiones en cuestión
El principal problema que plantea el avión son las emisiones de gas de efecto invernadero (GEI). Incluso si el lobby aéreo desarrolla argumentaciones fantásitcas para convencer de que el avión no contamina tanto, “es totalmente incoherente querer luchar contra el calentamiento si al mismo tiempo se permite el incremento del tráfico aéreo”, zanja Jean-Marc Jancovici, fundador de la firma Carbone 4.
Las emisiones dependen de múltiples factores, entre los cuales el nivel de ocupación de los aviones y el alcance de los trayectos. No es fácil comparar los medios de transporte que funcionan con un motor. Globalmente, el avión es el que emite más CO2 por kilómetros recorrido, pero no mucho más que el coche o las motos. Le siguen, ya muy por detrás, los autobuses y los trenes, sobre todo si son eléctricos. Sin embargo, el nivel de ocupación es un factor decisivo: un avión lleno es mejor que un coche medio lleno, que es mucho mejor que un autobús o que un tren vacíos. Solo que el avión, aunque emita por ello menos que otros medios de transporte por kiómetro, efectúa trayectos mucho más largos y borra sus “buenos” resultados.
Entran, además, en juego otros parámetros. Por ejemplo, el despegue y el aterrizaje son muy golosos en consumo de combustible: “Cada pasajero aéreo de un vuelo largo emite tanto gas de efecto invernadero como si recorriera la misma distancia en un coche solo ocupado por él. Pero un pasajero de un vuelo corto emite casi tanto como si viajara solo en un pequeño camión”, explica Jean-Marc Jancovici. En total, el transporte aéreo emite entre un 2% y un 3% de las emisiones de CO2 mundiales, según distintas fuentes. Es una cifra que parece poco, pero que se corresponde a las emisiones directas de todo un país como Alemania. Sobre todo, las emisiones de CO2 ligadas al avión se incrementaron un 57% entre los años 2000 y 2016, mucho más que las emisiones totales, que lo hicieron un 39%.
Y eso no es todo. Más allá del CO2, los aviones emiten otros gases que contribuyen también al efecto invernadero, como el metano y óxidos de nitrógeno. Además, el vapor de agua que generan los aparatos comporta la aparición de estelas de condensación que, para simplificar, aumentan el efecto invernadero. En total, el impacto del avión se situaría al menos entre un 4% y un 5% de las emisiones que provocan el calentamiento, lo que equivale a un país como Rusia. “Pero aún medimos mal el impacto de efectos de tipo físicoquímico producidos por las elevadas altitudes. No estamos protegidos de una sorpresa negativa”, explica The Shift Project.
4.- Pistas para desactivar la bomba ecológica del avión
Hay cuatro maneras de desactivar la bomba ecológica que constituye el avión: reducir el tráfico, disminuir las emisiones unitarias de los aviones mediante mejoras técnicas, aumentar el nivel de ocupación de las aeronaves e impulsar modos de transporte menos contaminantes.
Sobre el primer punto, es posible contradecir las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo de distintas maneras. En el plano fiscal, se puede gravando más los viajes en avión. Y reforzar además la responsabilidad individual. [Holanda y Bélgica han dado pasos en este sentido, y también han planteado una solución europea, ya sea imponiendo una tasa por billete, gravando el queroseno o fijando un precio mínimo al carbono dentro del mercado de comercio de emisiones al que se someten los vuelos dentro de la UE. España, que era reticente a gravar con impuestos el transporte aéreo por el peso del turismo, está dispuesta a hablar del tema si se tiene en cuenta la necesidad de garantizar la accesibilidad de las islas Baleares y Canarias.]
Porque el avión equivale sobre todo a turismo y a ocio, en todo caso en los países ricos. “Bastaría con que, en lugar de realizar dos viajes en avión que supusieran una semana en el lugar de destino, hiciéramos un solo viaje en avión y se permaneciera dos semanas en el lugar de destino. De este modo reduciríamos a la mitad el problema”, apunta The Shift Project.
La segunda manera de actuar para intentar disminuir las emisiones de las aeronaves. Pero las principales mejoras técnicas, a decir verdad, están detrás de nosotros. El avión verde es actualmente una ilusión.
El tercer camino pasa por mejorar el nivel de ocupación de cada uno de los aviones. También en este punto el mayor de los progresos ya se ha realizado, porque los aviones que despegan de Europa o que aterrizan en su territorio van llenos, con una tasa del 84%. Es cierto que quedan en ellos algunas plazas vacantes, pero son pocas. También se podría desincentivar la compra de billetes en clase preferente, ya que, por el mismo trayecto, cada pasajero contamina tres veces más, debido al espacio suplementario que se le ofrece al pasajero.
El último recurso es desviar el máximo de tráfico posible hacia otros medios de transporte que contaminen menos, como el tren, el autocar y el barco. Un 20% de las emisiones de CO2 del transporte aéreo tienen que ver con viajes en los que se recorre menos de 1.500 kilómetros, según la Red de Acción por el Clima [que en 2015 publicó El CO2 está en el aire, Cinco mitos sobre el papel del trasporte aéreo en los cambios climáticos]. Son distancias en las que recurrir al tren parece adecuado.
Desde este punto de vista, hará falta redescubrir la paciencia, la aceptación de tiempos más largos, tanto para nuestros viajes de ocio personales como para el transporte de mercancías. Pero son eliminables fácilmente si aceptamos dar algunas semanas de más al último teléfono Iphone que llega de China en barco o en tren. Por lo que respecta al avión, como sucede con casi todas las fuentes de la contaminación, la solución es más cultural que técnica.
