Volantazo por la salud y el clima
Movilidad: La meta está clara, reducir el número de coches y que sean eléctricos, pero en el camino hacia ella sigue abierta la ‘guerra’ del diésel.
¿Quién tiene prioridad? ¿Los propietarios de coches viejos, que contaminan más, o la salud pública? El supuesto dilema recorre Europa, enfrentada a la urgencia de mejorar la calidad del aire y de combatir el calentamiento global del planeta. En 2017, los jueces de las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf priorizaron la salud. En febrero pasado, el más alto tribunal contencioso-administrativo de Alemania, con sede en Leipzig, confirmó el veredicto y dejó claro que, sin leyes nacionales de por medio, las ciudades alemanas pueden restringir el acceso de coches propulsados con un motor diésel matriculado antes de 2015, que son los que no cumplen la última normativa europea anticontaminación Euro 6. Ha sido una decisión de impacto: afecta a casi 12 millones de vehículos en el primer productor de coches de Europa y cuarto del mundo.
Con exigencias y calendarios variables, las restricciones de circulación para los coches viejos se están expandiendo por Europa. Hoy suman 300 las ciudades que han declarado alguna “zona de bajas emisiones” donde los vehículos más contaminantes no son bienvenidos. Oslo, Bruselas, Roma, París, Madrid o Barcelona son algunas de ellas.
Las restricciones urbanas de circulación —que afectan a los autos viejos que funcionan con gasolina y a los que lo hacen con diésel— se enmarcan en una doble necesidad. Primero, limpiar el aire que respiramos, pues su contaminación mata a siete millones de personas al año, según la Organización Mundial de la Salud (OMS). La Agencia Europea de Medio Ambiente cifra en 400.000 las muertes prematuras en la UE y atribuye 33.500 a España. Y segundo, descarbonizar la economía, basada hoy en combustibles fósiles, para cumplir con el pacto de París contra el cambio climático.
El transporte es un pilar de actuación fundamental para responder a esta doble necesidad. En España, de este sector, y en especial del tráfico de carretera, procede un 26% de las emisiones contaminantes.
Existe consenso en el punto de llegada: la solución pasa por la reducción del número de vehículos en circulación y por la electrificación del parque automovilístico: hacen falta menos coches, y eléctricos. Las discusiones se centran en cuándo y cómo llegar a esa meta, para que, en la medida de lo posible, la lucha contra el impacto medioambiental y de salud se haga con el menor impacto social y económico.
Horizonte, 2040
Así, el Gobierno de Pedro Sánchez ha planteado prohibir la venta de cualquier coche de combustión interna y de cualquier híbrido en 2040, y prohibir su circulación en 2050. El plan supone, pues, permitir la comercialización de automóviles de diésel y de gasolina durante 22 años. De media, en España la gente cambia de coche cada 12,2.
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) rechaza el plan de Sánchez. Lo considera “excesivo en objetivos y acelerado en sus plazos”. La patronal de los fabricantes se declara “comprometida” con el objetivo de la descarbonización, pero exige una transición “ordenada, justa y rentable social y económicamente”, tras recordar que el automóvil aporta a un 10% de la economía española y un 9% de la población ocupada.
Empleo
La industria afirma que, si los coches eléctricos alcanzan una cuota de mercado del 25%, se verá afectado un 11% del empleo. Y que si alcanzan una cuota del 40%, la afectación llegaría al 18%. Anfac pide ayudas para la reconversión al coche eléctrico, hoy testimonial, y advierte que hace falta un despliegue masivo de infraestructuras con puntos de recarga. Hoy, la presencia de vehículos alternativos no supera el 6% del total en España. Y del 1,25 millones vendidos en 2017, solo 10.000 fueron eléctricos (0,8%).
España es el segundo fabricante europeo de automóviles, después de Alemania, y el octavo del mundo, aunque Brasil le disputa el puesto. Los sindicatos saben el punto de llegada pero temen el camino. Desde su blog, el secretario general de UGT, Pepe Álvarez, reclama “un equilibrio razonable entre la consecución de los objetivos medioambientales, con los que UGT está absolutamente comprometida, y el mantenimiento de la competitividad de la industria de automoción española, sobre la base de una transición ordenada y no forzada” en nombre del empleo. Álvarez confiesa “mucha preocupación” por las posiciones “maximalistas” del Gobierno.
“Hace mucho tiempo que se sabe que hay que tomar decisiones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, que hay que cambiar el mix energético y que hay que actuar sobre el transporte”, señala Mariano Sanz, secretario de Medio Ambiente de CC OO. “Los nuevos motores contaminan menos y, como transición, pueden ser interesantes, pero todos sabemos que, a medio plazo, se acabó la combustión fósil”, añade Sanz, consciente de que “las transiciones cortas son traumáticas”. El sindicato pide un modelo claro, bien estructurado desde el punto de vista industrial, y que facilite la transformación.
Escasa ambición
Las organizaciones medioambientalistas —Ecologistas en Acción, Ecodes, WWF, Greenpeace y la Fundación Renovables— consideran poco ambicioso e incluso poco agresivo el horizonte fijado por un Ejecutivo en minoría que, además, se ve abocado a la negociación con el resto de grupos políticos y con los actores implicados.
“2040 es un plazo larguísimo. No sirve para parar la inercia térmica que llevamos”, explica Pau Noy, desde la asociación Revo Prosperidad Sostenible, en alusión al calentamiento global. Los científicos del panel internacional sobre el cambio climático han llamado a los gobiernos a elevar el listón, incluso respecto del propio acuerdo de París cerrado a finales de 2015 [este obliga a limitar el incremento de la temperatura del planeta “muy por debajo de los 2 ºC” sobre los niveles preindustriales, y a esforzarse para mantener el aumento en 1,5 ºC] por el impacto que ya tiene el calentamiento.
Noy advierte, sin embargo, que no se trata de sustituir el parque automovilístico actual por otro igual de coches eléctricos. “No tenemos recursos para una sustitución por motores eléctricos, pero es que en realidad no hace falta ni siquiera un 10% de la flota que hoy existe, puesto que más del 90% de los coches están parados la mayor parte del tiempo”. “El problema es la suma de todos los coches. El problema real es que entre un millón de coches a una ciudad. La idea es restringir el acceso de los coches, sean híbridos, diésel o de gasolina”, enfatiza Jaime Gil-Robles, director técnico de la Plataforma X Aire Limpio. Más transporte público, coches compartidos y un cambio de mentalidad que priorice el uso más que la propiedad son factores clave para esta transformación.
Consumidor y distintivo ambiental
No es tan sencillo. Y no solo por los intereses del sector del automóvil y por el empleo que depende de él. Frente al horizonte 2040 planteado por el Ministerio de Transición Ecológica y frente a las restricciones de circulación que ya imponen ciudades como Barcelona y Madrid, en España hay 18 millones de personas que conducen un coche de gasóleo, y están muy inquietos. ¿Por qué están especialmente inquietos los que tienen un diésel? La prohibición de venta de coches no eléctricos en 2040 afecta por igual a diésel y a gasolina, pero las restricciones urbanas son más exigentes con los diésel, partiendo de que contaminan más.
La Dirección General de Tráfico (DGT) reparte distintivos ambientales: en el caso de los diésel, los distintivos ambientales B (amarillos) son para coches matriculados entre 2006 y septiembre de 2014, que cumplen las normativas ambientales europeas Euro 4 y 5. El distintivo C (verde) es para matriculados a partir de septiembre de 2014, que cumplen con la Euro 6. El distintivo ECO (verde y azul) es para los coches híbridos y para los que funcionan con gas. Y el Cero Emisiones es para los eléctricos.
El 58,3% de los vehículos matriculados en España no tienen distintivo porque contaminan demasiado. Son los vehículos anteriores a 2006 si son diésel y anteriores a 2000 si son de gasolina. Son el primer objeto en las restricciones de las ciudades. Los fabricantes hablan por esta diferencia de “criminalización del diésel”. La penalización del gasóleo se da también en las etiquetas verdes —los coches de gasolina deben cumplir con la norma Euro 4, 5 y 6, mientras que en el caso de los diésel, deben cumplir con la más exigente Euro 6— y amarillas —los de gasolina, la Euro 3 y los diésel, la 4 y 5—.
La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) cree que no tiene sentido “demonizar el diésel más que la gasolina, porque ambos emiten contaminantes y, hasta que los coches ecológicos sean una alternativa real para todo el mundo y se implanten de verdad, no quedará más remedio que contar con los coches tradicionales para la movilidad. Si solo apostamos por la gasolina, las emisiones de CO2 subirán”.
La OCU argumenta: “Un coche diésel siempre ha emitido menos CO2 que uno de gasolina similar, puesto que consume menos y las emisiones de CO2 están directamente relacionadas con el consumo”. En cuanto a los gases NOx o las partículas finas, la organización valora que, en el caso de los coches nuevos, “los límites de la homologación son muy similares para los diésel y para los de gasolina que se venden en la actualidad”.
En septiembre pasado, las cinco grandes asociaciones del sector (Anfac, Faconauto, Ganvam, Aniacam y Sernauto) publicaron una carta conjunta en la que admitían que los automóviles viejos contaminan, con gasolina o con gasóleo. Sin embargo, añadían, un coche diésel nuevo consume, según la industria, el 25% menos que un coche nuevo con motor de gasolina. Así, las emisiones de dióxido de carbono ( CO2) serían un 15% inferiores. En su carta, las asociaciones definían el diésel como “el combustible más eficiente y con menos emisiones de CO2” y cargaba contra “un mundo de fake news”.
‘Dieselgate’ y etiquetas inútiles
Adrián Fernández, experto en movilidad de Greenpeace, explica uno de los elementos de la confusión. “Cuando se habla de contaminación hay que distinguir la que incrementa el calentamiento global, ligada a las emisiones de CO2, de la contaminación ambiental que daña directamente la salud de las personas, especialmente en las ciudades, y que procede el óxido de nitrógeno (NOx) y otras partículas finas”. Los coches de gasóleo emiten más NOx y partículas. Fernández admite que los coches más nuevos contaminan menos que hace unos años, pero alerta: “Si contaminan menos es porque las normas europeas así lo exigen, no porque los fabricantes se hayan esforzado anticipadamente, porque hemos visto que, cuando han tenido la oportunidad, han hecho trampa”. El Dieselgate lo cambió todo.
En septiembre de 2015, la agencia medioambiental de Estados Unidos denunció que Volkswagen había instalado un software que alteraba a la baja los resultados de las emisiones en los controles técnicos de 11 millones de vehículos con motor diésel vendidos entre 2009 y 2015. VW admitió su responsabilidad, y por ahora lleva gastados 27.400 millones de euros en multas, sanciones y compensaciones varias. Además, este año, y por primera vez en Europa, al grupo alemán le ha alcanzado un zarpazo del desaguisado, con una multa por importe de 5 millones, más la devolución de 995 millones de ayudas, por imposición de la fiscalía de Braunschweig. “El escándalo se destapó hace tres años. Eso significa que coches que están casi nuevos contaminan más de lo que decían los fabricantes”, apunta Fernández.
En esta línea, Ecologistas en Acción denuncia que los distintivos ambientales, y especialmente de los diésel, están clasificando los vehículos a partirde unos topes medidos por unas pruebas que permitieron el escándalo, de modo que pueden respaldar “publicidad engañosa de los fabricantes”. Denuncia que las mediciones de NOx, en condiciones reales de conducción, superan los límites legales, según los resultados de un estudio realizado por el consorcio TRUE Iniciative. Por ejemplo, en el caso de los vehículos con distintivo verde, añade, pueden llegar a emitir 12 veces más que lo permitido. El grupo Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea ha presentaqdo una propuesta de Ecologistas en Acción para que las etiquetas de la DGT sean más eficientes.
El comisionado de Ecología de Barcelona, Frederic Ximeno, apoya la reivindicación de la renovación de etiquetas. “Nosotros hemos medido las emisiones de coches de la ciudad. En el caso de los coches que cumplen la norma Euro 6, los resultados obtenidos son similares a los que dicen los fabricantes, pero en el caso de los diésel que cumplen la Euro 5, hay más emisiones de las que dicen”, explica.
Cambio en las mediciones
Europa acaba de cambiar la manera de medir el consumo y las emisiones de los coches. El nuevo Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros acerca el resultado a las emisiones que tendría un automóvil en condiciones reales de uso —como si estuviera rodando, con tiempos de medición más largos y una velocidad máxima superior—, respecto del sistema que se utilizó durante 40 años, con pruebas en laboratorio. Este cambio de sistema significa reconocer de facto que los vehículos vendidos a partir del 2015, casi nuevos, contaminaban también más que lo establecido.
La cuota de mercado de los coches diésel ha bajado 30 puntos
Los coches de gasolina emiten más CO2, y los diésel más NOx
Autos casi nuevos contaminan más de lo que dice el fabricante
En su informe Coches con motores: ¿podrán ser limpios alguna vez? ,Transport & Environment (T&E) sostiene que no hay coches diésel limpios, porque incluso los más nuevos que teóricamente no superan los topes de contaminación permitidos; cuando se someten a los test reglamentarios “producen emisiones tóxicas que se incrementan por un factor de 9 cuando se conducen en carreteras con más cuestas, aceleraciones más frecuentes y mayor velocidad”. El informe analiza 700.000 mediciones de emisiones reales de turismos mediante detección remota en varios países, entre ellos España, entre los años 2011 y 2017.
T&E pide que, a la hora de medir las emisiones de CO2, se tengan en cuenta durante todo el ciclo de vida del vehículo. Así, según sus cálculos, un auto diésel promedio produce 3 toneladas más de CO2 que el de gasolina, en esencia porque al consumir menos recorre más kilómetros.
La organización acusa a los diésel de ser “el principal motivo de los altos niveles de contaminación por NOx en las ciudades europeas” y carga además contra la UE por haber favorecido la elección de gasóleo.
Según las ONG, los límites poco definidos de emisiones de contaminantes del aire en el caso de los diésel han permitido que estos emitan más NOx que los de gasolina. Afirman que los test de control han sido deficientes y que las nuevas pruebas de emisiones aún permiten que los motores diésel futuros emitan de dos a tres veces más NOx que los de gasolina. También critican que se haya favorecido fiscalmente el diésel. Si se hubiera gravado igual que la gasolina, los Gobiernos habrían recaudado 32.000 millones más.
Impuesto al diésel
El 70% de los diésel están en Europa. En EE UU y en China, estos coches suponen solo un 1% y un 2% de su parque, respectivamente. En España, la penetración ha llegado a ser del 70%. Sin embargo, la caída de las matriculaciones de coches de gasóleo ha sido espectacular: más de 30 puntos porcentuales en seis años. La caída se ha acentuado desde el Dieselgate.
“Se puede entender que un comercial que viaje por todo el país elija el diésel porque consume menos, pero, a resultas de las campañas de incentivo de hace una década, mucha gente compró coches diésel aunque solo recorriera 15.000 km al año, lo que no tiene sentido, incluso si el litro costara igual que el de gasolina”, añade Gil-Robles. Nueve de cada diez furgonetas y camiones usan diésel.
El Gobierno ha incluido una subida del impuesto sobre el diésel en su plan presupuestario —por ahora sin apoyos suficientes para salir adelante— y contemplaba recaudar por esta vía 670 millones. Hacienda subraya que la finalidad de la medida no es el afán recaudatorio, sino disuasorio por razones medioambientales, que los transportistas quedan fuera de la medida y que aun aplicándose todavía no se equipararía la carga fiscal entre gasóleo y gasolina. Hacienda ha explicado que para un consumidor que circule 15.000 km al año, la subida será de unos 3,3 euros al mes. El Gobierno pactó con Podemos un plan de ayudas “estable e ininterrumpido” hasta 2020 para impulsar el coche eléctrico, que se financiaría con “al menos un 30%” de la subida.
“Obviamente, nos dirigimos hacia el final de los diésel”. No es una frase de un ecologista, sino del hoy caído consejero delegado de Renault Nissan, Carlos Ghosn. Renault es una de las 10 marcas que han anunciado que dejarán de fabricar automóviles de gasóleo.
