La movilidad sostenible no pregunta por su futuro

El futuro de la descarbonización pasa por la electrificación. Si será más pronto o más tarde es otro debate. El tema es cómo se producirá ese proceso y cuál es la magnitud de energía necesaria para esta transformación 

La otra pregunta es si se será capaz de producir la energía renovable para la producción eléctrica y cómo se almacenará. Si será eólica, eólica marina, fotovoltaica, hidroeléctrica, geotérmica, hidroeléctrica reversible, si será directa su generación o si servirá para producir hidrógeno verde u otro vector energético como medio de almacenamiento, con baterías u otros medios, serán otros temas para tener presente. Porque su uso no es ni será homogéneo. No es lo mismo su papel en la energía doméstica que en el sector cementero, ni en la carga de vehículos que en la producción de combustibles sintéticos. Inclusive se podrá hablar del papel transitorio de las nucleares (1). 

En todos los casos el ritmo de producción energética no avanza en la medida de las necesidades. En el caso de la movilidad concurren otros factores que afectan directamente a las posibilidades de convertirla en auténticamente sostenible: ¿motor de combustión interna o motor eléctrico? Y según la opción escogida, una considerable lista de alternativas: biocombustible, biogás, combustible sintético, baterías, pilas de combustible en base al hidrógeno verde u otro vector energético...  No hay respuestas unánimes respecto al sistema de propulsión, y por ende el tipo de vehículo que sería necesario. La dificultad de esta elección crece porque no sólo se trata de escoger la fuente energética, sino que también juega un papel fundamental la oferta de vehículos. 

Es indudable que el vehículo con motor eléctrico, con baterías o con pilas de combustible de hidrógeno (verde), son los verdaderamente idóneos dado que no emiten partículas, ni NOx ni CO a diferencia de los combustibles de origen bio o sintéticos que tienen las emisiones inherentes al motor de combustión interna, aunque las emisiones de CO2 no contabilicen debido a su origen no fósil. También son más eficientes energéticamente. 

La decisión dependerá de múltiples factores: precio, tecnología, oferta de vehículos

Pero la multiplicidad de respuestas deriva de otros factores como son, en primer lugar, el coste de los vehículos ligado a su oferta, la presión de los sectores productores de combustibles de origen fósil que en el bio y en el sintético ven un espacio de adaptación continuista, la inercia  para no cambiar el parque de vehículos por parte de los diversos titulares de los transportes —públicos y privados—, el lento avance de las energías renovables o la insuficiente oferta de nuevos vehículos eléctricos (BEV o FCEV) que satisfaga toda la demanda posible y a precios asumibles por los potenciales clientes a causa de una decidida apuesta para desplegar cadenas de gran producción en serie, y la falta de un despliegue efectivo de una red de estaciones de recarga para la motorización eléctrica mientras que la red de estaciones de servicio aparece como más inmediatamente adaptable para el subministro de biocombustibles y combustibles sintéticos, independientemente de sus costes.

Solo hay una mayor unanimidad de opiniones (sin excesivo entusiasmo) respecto al automóvil de uso privado. En este caso la solución sería el eléctrico —aunque BMW y Toyota apostarían por el hidrógeno también—, y Repsol y CEPSA aún no han expresado si su propuesta de biocombustibles y e-fuel para vehículos pesados y semipesados podría afectar o seria extensible también al vehículo ligero. Aun así, esta elección no pasaría un estricto examen de cómo será alimentada y sostenida la red eléctrica para satisfacer las necesidades de carga, ya que la red seguramente no estaría preparada para la entrada del volumen de renovables necesarias (que aún no se produce) y la estructura de la propia red no soportaría la alimentación de tal volumen de vehículos, (casi 36.000.000 de vehículos ligeros y pesados en España, según datos de la Dirección General de Tráfico). Conviene también recalcar que la carga de un vehículo ligero presenta unas exigencias muy diferentes a las de un camión eléctrico para el que una carga rápida o ultrarrápida demanda la disponibilidad de una gran capacidad, por encima de 1MW por punto de carga, en el lugar de conexión a la red. 

Cuando se debate sobre el futuro de la movilidad sostenible, especialmente en lo relativo a vehículos con gran potencia como autobuses, autocares i/o camiones incluyendo furgonetas y sistemas de distribución de mercaderías parecería que no hay unanimidad sobre el camino a elegir. Muchos actores (fabricantes, transportistas, gestores de transporte público y gestores de infraestructuras) obvian el hecho que a partir de 2035 no se podrán vender vehículos con motor de combustión interna y confían que se ampliarán las excepciones como el reciente acuerdo entre la Comisión Europea y Alemania relativo a la circulación de vehículos que funcionen con combustibles sintéticos o biocombustibles. El gran misterio es si en 2035 y a posteriori va a existir una producción suficiente de biocombutibles y/o de combustibles sintéticos a costes competitivos para poder satisfacer toda la demanda de combustible del parque móvil. En 2025 se prevé solo cubrir una parte no significativa y a precios no competitivos. 

Breve inciso respecto a esto último. Se dice últimamente que en términos de energías renovables se produce más de lo que se necesita. Lo que no se dice es qué volumen de electrificación tiene el país. Hoy en día, y de manera optimista, la movilidad sostenible representa sólo un 4,2%, y el transporte es responsable de cuasi un tercio de las emisiones de CO2. La actividad económica en base a industria, construcción o agricultura llegaría a un 30% de uso de energías limpias; y el medio urbano, que representa más o menos el 20% de las emisiones, ha avanzado principalmente con el inicio del uso del concepto de comunidades energéticas. En conclusión, aún queda un largo recorrido de renovables para cumplir con los objetivos acordados. 

Este análisis no entra a evaluar el impacto que tienen la producción y la energía necesaria en cualquiera de las cadenas de valor de la fabricación de los vehículos, las baterías, los componentes de la producción de las energías renovables, y en todos los casos los transportes, sin contar con el destino que tendrán, por ejemplo, las baterías cuando finalice su vida útil. Y ni contar si incluimos los combustibles (fósiles, bio o sintéticos), las materias primas, como en el caso del litio, del níquel, del cromo y otros minerales, de cómo se extraen, como se transportan, o como se reciclarán. 

Es lógico entender el obvio interés que tienen los fabricantes de camiones y autobuses (y más aún de coches) y, especialmente, los productores de combustibles, para encontrar sus espacios en la complejidad de los escenarios venideros que les permita la pervivencia de sus respectivos negocios ya que la transición no parece tan efectiva ni próxima como se preveía y consideran la situación actual como una oportunidad para retrasar sus reconversiones. En este contexto, también es lógico el interés de las compañías eléctricas en aumentar la producción de electricidad verde, de redefinir la red de transporte y de distribución eléctrico y el promover una nueva red de cargadores con diferente tipología desde el cargador lento al cargador ultrarrápido o el despliegue de los sistemas de reemplazamiento de baterías en vehículos pesados.

Como puede deducirse, cada sector defiende sus propios intereses delante de una sociedad que no dispone de recursos de inversión ilimitados para afrontar simultáneamente las inversiones para diferentes infraestructuras. 

Por tanto, la dimensión del tema es grave porque no se han hecho bien los deberes. Desde la cumbre de Kyoto hace más de 30 años se sabía el que iba a pasar, pero desde la cumbre de París, y especialmente en las últimas COP, se ha tomado conciencia de la necesidad de acelerar los cambios causantes de la crisis climática. El hecho real es que los derechos de emisión están ya en marcha, los compromisos auditables de sostenibilidad también y los últimos años los efectos del cambio climático y de los gases efecto invernadero han provocado tantos episodios meteorológicos de advertencia que, excepto los negacionistas, nadie duda de la magnitud del problema. 

Es simple entender que todas las propuestas y soluciones responden a intereses relacionadas a las líneas de negocios principales. Todos los operadores suelen decir que ya tienen toda la solución cuando es muy fácil demostrar que cada una de ellas es una solución parcial y que tiene ventajas y desventajas. 

Los combustibles sintéticos o e-fuels o los biocombustibles se producen utilizando fuentes de energía renovable y deben ser neutros en carbono o provenir de fuentes biogénicas. Pero en ambos casos, si bien se reducen las partículas, no son totalmente libres de emitirlas. Los biocombustibles, aparte, generan dos problemas que han de ser considerados. Primero, no pueden incidir negativamente en la producción de alimentos para el consumo humano, o para cultivos relacionados a este consumo. En segundo lugar, generan dos problemas: gran consumo de recursos hídricos, y uso de fertilizantes y componentes químicos que degradan el suelo. Y en todos los casos la producción de estos combustibles necesita un muy considerable insumo de energía para su producción que condicionan su balance en las emisiones de CO2.

Si bien los vehículos no necesitan cambios en su sistema de tracción (aunque en este tema también hay opiniones al respecto) la producción del tipo de combustible bio o sintético necesitará fuentes de energía para su producción como el hidrógeno (verde) para que no cargue costes de emisión de carbono. Pero en ninguna de estas limitaciones resuelven los problemas estructurales que necesitan como solución efectiva la electrificación del vehículo sea con baterías, sea con la pila de hidrógeno.

Quien decide necesita claridad para tomar iniciativas

Estos factores se complementan con la necesidad de definir con claridad y máxima objetividad el que necesita el policy maker, o tomador de la decisión. Éste espera que no haya reacciones adversas, que no se critique la iniciativa, que no aparezcan problemas derivados no previstos y, sobre todo, en la mayoría de los casos que el precio del vehículo o del precio del combustible o sistema de propulsión no distorsione las previsiones presupuestarias. 

Todos estos aspectos abren otra dimensión del debate y ser refiere a que el paradigma económico-financiero-fiscal con la que se piensa el gasto público – y privado – no se corresponde a la realidad actual y uno de los principales retos es repensar estos temas en una nueva y diferenciada óptica en los 4 ámbitos a incidir: el presupuestario, el fiscal, el financiero, y el de gobernanza. 

Respecto al presupuestario está claro que han de haber recursos para apoyar la producción y cambio de vehículos y en soporte directo a la producción de energías renovables y, eventualmente al apoyo a otros sistemas de propulsión como el biometano. Pero especialmente, que es lo más importante, se ha de prever como apoyar la investigación y desarrollo para acelerar procesos y abaratar coses. En este tema aparece de pleno la cuestión de las prioridades de dónde invertir, de qué sectores priorizar, de cómo fomentar la cooperación del sector público y privado, como apoyar a las universidades y centros de investigación y tecnológicos para plantear una soberanía e independencia tecnológica, etc. De no atacarse correctamente el problema el riesgo es provocar una pérdida de competitividad de graves consecuencias para la economía del país (y la europea).

La fiscalidad necesitará una lectura especial ya que es necesario repensar todo el sistema impositivo ligado con los combustibles, ya que hoy en día está pensado en base a los hidrocarburos y con esquemas que no responden a necesidades actuales. Buen ejemplo de ello es la diferencia entre la exención y el crédito fiscal, fórmulas diversas que cambian el momento del soporte y el tipo de apoyo a las empresas. En cualquier caso, se habría de pensar de otra manera la intervención del Estado en la financiación de la transición energética y que no se puede seguir con un modelo de apoyo a la industria construido en una transformación industrial que no es la actual. El cambio de la composición del capital, de la distribución de la renda, de la naturaleza de los inversores, del peso de los sectores económicos en la economía, etc., abre un escenario diverso que exige pensarlo en otras claves y variables.

Respecto al tema financiero puede ser otra vía de soporte en base a sistemas crediticios a largo plazo y con intereses muy bajos o fórmulas originales que conecten la empresa de transporte, el fabricante y las administraciones para evaluar con mayor precisión qué, cómo, cuándo, y de qué manera se ha de hacer el soporte a este proceso de transición necesario.

Todos estos aspectos, factores, enfoques, realidades presentadas tienen otro elemento a tener presente, y es el tema de la opinión pública. Es muy difícil comunicar que el futuro estará conformado por 4 o 5 soluciones para avanzar en los sistemas de propulsión más sostenibles. Probablemente habrá períodos que convivirán el vehículo eléctrico, el de pila de combustible, el biogás-biocombustible, y el combustible sintético, teniendo en cuenta que no se ha derogado la prohibición para el 2035, solamente se ha suavizado y condicionado a la sustitución de fósiles por sintéticos o biocombustibles. 

Esta compleja realidad puede confundir a los “decididores” y más aún a la opinión pública, pero en ese caso no existe otra posibilidad que más pedagogía, más información, más sensibilización y más implicación de los actores sociales y la propia ciudadanía.

Y aquí no debemos dejar de lado el tema de las energías renovables. Cuando se habla de nuevas o actualizadas tecnologías de propulsión pocas veces se hace suficiente mención a las necesidades energéticas porque todas ellas requieren la generación de enormes cantidades de energía y obviamente, para que sea sostenible, tendrá que estar basada en renovables desfosilizadas.

Habrá que asumir que puede generarse un debate sobre cómo abordar la transición energética para alimentar los vehículos o para propulsarlos y que convivirán, avanzarán, retrocederán y se estancarán en función de múltiples factores: el precio, la madurez tecnológica, la abundancia del suministro, la capacidad de generar consensos, políticos y sociales, el grado de implicación de los sectores financieros para su financiación a largo plazo, el interés geopolítico, los movimientos e intereses inversores, etc. Es una realidad enormemente compleja pero que se tendrá que tener en cuenta a la hora de analizar lo que está pasando y cuáles pueden ser las perspectivas de evolución.