Los impuestos más urgentes en el peor momento

Desde que en las tiendas no salen gratis las bolsas de plástico, que se fabrican con derivados del petróleo, se usan un ratito y tardan más de medio siglo en descomponerse, es habitual ver a la clientela reutilizar la misma o plantarse en caja con una de tela. Solo en el primer año transcurrido desde que se cobra por ellas, en verano de 2018, su consumo cayó el 24%. 
Si se le pregunta a la gente, más de la mitad —sobre todo la más joven— dice que combatir la emergencia climática con impuestos resulta "bastante o muy eficaz", según el último barómetro del Instituto de Estudios Fiscales (IEF).
"La finalidad de la fiscalidad verde es cambiar comportamientos. Por eso, solemos decir que el impuesto verde ideal es el que recauda cero euros, porque ha conseguido su objetivo. Sin embargo, la transición energética es un cambio con costes, tanto sociales como para la industria, que quiere rentabilizar su inversión", explica Amadeo Fuenmayor, profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Valencia.
La filosofía de que quien contamine debe pagar por ello, y de que hay que premiar a quien reoriente su proceder, ha calado en Europa. A España le han tirado de las orejas porque recauda poco en impuestos sostenibles. Y no solo desde Bruselas, sino también desde el Fondo Monetario Internacional  (FMI) y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).  Pese a las múltiples tasas ambientales municipales y autonómicas, España sigue a la cola. 
Según los últimos datos comparables de Eurostat, la proporción de ingresos por impuestos sostenibles sobre la recaudación tributaria total —incluidas las cotizaciones sociales— es en España del 4,5%. La media europea es del 5,4%, en una foto no muy distinta de la proporción que había hace un par de décadas. Los últimos datos del INE arrojan una recaudación de 21.265 millones en 2021, el 7,2% sobre el total de ingresos fiscales, pero este peso sobre el conjunto nunca, al menos desde 2008, había sido tan bajo. La recaudación ambiental, en su mayor parte ligada a la energía, equivale al 1,76% del PIB de 2021. La media de la UE es del 2,37%.
 

Discurso y realidad

Pese a esta realidad, la fiscalidad verde está en todos los discursos y documentos de futuro. El propio Gobierno, en su Plan de Recuperación, incluye reformas tributarias en la movilidad sostenible, que pueden afectar al impuesto que se paga (o no) al matricular un coche y a la creación de peajes por usar determinadas vías. De hecho, cuando presentó los presupuestos para 2021, el Ejecutivo ya intentó equiparar la fiscalidad que grava el diésel con la de la gasolina —es casi el 29% más baja, de modo que, en la práctica, subía el precio del gasóleo—, pero la propuesta cayó en la negociación parlamentaria. 
Las propuestas sobre los carburantes siempre vuelven, pese al descuento de 20 céntimos temporal e indiscriminado con el que el se intentó atajar la escalada de los carburantes tras la invasión rusa de Ucrania. También las resucita el Banco de España. En el capítulo La economía española ante el reto climático de su último informe anual considera los impuestos ambientales "el mecanismo más eficiente" para que los agentes económicos asuman que sus decisiones tienen consecuencias climáticas y, tras recordar la ya mentada brecha con Europa, afirma: "Existe amplio margen para elevarlos".
 

A quién compensar

El Libro blanco sobre la reforma tributaria dio un paso muy valorado entre los sectores ambientalistas: estimar el impacto que puede tener sobre la población, en función de su nivel de renta, buena parte de las medidas fiscales que propone en el ámbito de la sostenibilidad, y con las que creen que se podría recaudar un total de 15.023 millones de euros. El comité - presidido por el catedrático emérito de Economía Aplicada de la Universidad Rey Juan Carlos Jesús Ruiz-Huerta - no solo plantea nuevas figuras tributarias, sino también reformas de las existentes, así como una mayor coordinación de las aplicadas a escala autonómica y local.
Todo apunta, pues, a que, en este incómodo cuándo, el meollo de la cuestión reside en el cómo. 
"No es tan sencillo decir que se compense a la gente afectada. En el caso de los impuestos relacionados con el transporte, veo más fácil hacerlo por sectores, por ejemplo el agrícola, que por  renta. El comité no entra en detalles sobre cómo implementar la compensación", avisa Fuenmayor. 
Las emisiones medias de gases de efecto invernadero (GEI), esencialmente CO2, de un hogar medio en España suman 271 kilos de CO2 por cada 1.000 euros de gasto. Son datos del Banco de España, que alerta de que el patrón de consumo de los hogares españoles con niveles más bajos de renta arroja mayor contenido en carbono. De ahí que contemple compensaciones "temporales" y "diseñadas cuidadosamente". 
El comité de expertos, por su parte, ve pertinentes las compensaciones cuando los tributos afecten a bienes y servicios esenciales y si los impactos afectan a una parte elevada del presupuesto familiar.  Y afirma: "Una tributación medioambiental bien diseñada y aplicada será soportada en buena medida por los más pudientes".
El investigador Xaquín García niega la mayor.  "Al margen de la desconfianza en las instituciones y del temor a que si los impuestos verdes funcionan, las Administraciones dejarán de recaudar, el principal factor de que no avancemos es que ha calado el mantra de que la fiscalidad verde es regresiva, pero depende de si afinas bien qué es lo que gravas y a quién compensas. Hay impuestos más regresivos que la gasolina, como es el consumo de energía", apunta.
 

Impuestos sobre el diésel
El Observatorio  de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA) y el BC3 calcularon en diciembre de 2021 que equiparar  los impuestos sobre el diésel y la gasolina - en España, un litro de diésel cuesta 1,629 euros, de los cuales 0,662 son impuestos, menos que en  Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Irlanda, Italia y Suecia - afectaría más a las clases medias que a las bajas, y más a la población rural. 
La recaudación íntegra de la equiparación - estimada entre 1.200 y 1.700 millones de euros - se destinaría a tres posibles ayudas: una de 166 euros a los cuatro deciles con rentas más bajas, o bien otra de 95 euros destinada a los primeros siete deciles; o pagar 178 euros solo a los hogares más vulnerables. El efecto es distinto.
Bélgica, ante el temor de réplicas de los chalecos amarillos en Francia, decidió no hacer nada cuando el precio del diésel estuviera alto y subir los impuestos cuando después bajó; que apenas se notara.
El comité de expertos asume la igualación. "Por ahora, el informe del comité está guardado en un cajón. Se le ha cruzado la guerra en Ucrania. Es la medida más impopular y necesaria. Quieren hacerlo, pero, por ahora, nada. Y mientras sufre la salud de la población más vulnerable, que suele habitar en zonas con gran densidad de población y de concentración de vehículos con motor de combustión que emiten muchas partículas", señala Carlos Rico, policy officer de Transport & Environment (T&E). 
Madrid y Amberes encabezan la lista de ciudades por número de muertes por inhalación de dióxido de nitrógeno (NO2), según un  estudio del IS Global de Barcelona, el de Salud Pública y Tropical de Suiza y la Universidad de Utrech. 
Hacienda replica que España ha adoptado ya algunas de las medidas de fiscalidad verde incluidas en el libro blanco: además del nuevo impuesto sobre los envases de plástico no reutilizables, se ha hecho obligatorio por ley que las entidades locales dispongan de una tasa específica para los servicios que presten en relación con los residuos, con la idea de que generarlos se pague. Además, se incide en gravar el depósito de los residuos en vertederos, su incineración y coincineración.
Pero la prueba de fuego está en los transportes. Donde no hay tanto temor a la impopularidad se detecta mayor resistencia de la industria, lo que se refleja en el pendiente impuesto sobre el queroseno a la aviación, responsable del 3,8% de las emisiones de CO2 globales en la UE. El Instituto para la Política Medioambiental Europea ha propuesto, además de gravar el combustible, 10,12 euros de impuesto por billete en los vuelos europeos y hasta 45,54  euros  en los de más de 6.000 km fuera del espacio aéreo europeo. Este tipo de medidas requieren una respuesta europea, al igual que la extensión al sector marítimo del mercado europeo de derechos de emisiones.
"Entendemos que hay impuestos urgentes menos factibles en este momento, pero sí que podrían mandarse  señales más claras que ayudasen a reorientar el mercado hacia las tecnologías del futuro", señala Óscar Pulido, responsable de electrificación de flotas en T&E.
Los coches de empresa pueden ser una de esas pequeñas grandes señales, puesto que las compañías disponen de músculo para optar por vehículos de emisiones cero, hoy mucho más caros,  para directivos y que, aun nuevos, pasan al mercado de segunda mano. T&E sugiere la tributación en el IRPF por el valor del coche sea muy inferior si se opta con los eléctricos. Ahora, la diferencia no es tan significativa si se compara con la de otros automóviles que emiten hasta 120 gramos de CO2 por km. 
Relacionada con esta propuesta está la de remozar el impuesto de matriculación: desde 2009 tiene en cuenta las emisiones de CO2 del vehículo que se compra, pero  en la práctica deja más de la mitad de los coches exentos de pagar. El  listón para ello es que el vehículo no alcance los 120 gramos. El de cero emisiones no tiene mucho más cebo que el que está en 119.
 

El IVA de los viajes en tren
Una de las medidas factibles que plantean es la reducción del IVA —ahora del 10%— en los viajes en tren transfronterizos. "No puede salir más barato ir a Bruselas en avión que en tren", apunta Rico. Alemania ha dado ya el paso y en Bruselas se estudia. No todas las medidas, pues, suponen pagar más. 
En la academia hay quien pone el foco en la falta de pedagogía como primer problema de la transición energética. "Hay que explicarle la verdad a la población. Se le miente. Se la trata como si fuera tonta, cuando tiene la madurez para comprender que, ante una amenaza grave, la transición energética es urgente y no sale gratis. El reciclaje de la basura será más complejo, y no todo el mundo tendrá un coche eléctrico", enfatiza Pedro Miguel Galiana, profesor de la Universidad Carlemany. Más que hablar de impuestos, Galiana pide una cruzada de auditorías para quitar el disfraz a las empresas que practiquen el greenwashing  o lavado verde. No parecen excluyentes. 

¿Quién aporta cuánto y en qué?
Los hogares españoles abonaron de media el 44,4% de los tributos verdes en 2021. Pero en el caso del transporte, su aportación fue del 76,9%. En el de la contaminación y recursos, los sectores productivos pagaron el 97,3%.

¿Qué es un impuesto verde?
Es un tributo que grava un producto o actividad que dañe el medio ambiente. O es la reducción de un impuesto para animar un comportamiento sostenible. Se aplica al transporte, la energía, la contaminación y varios recursos.

¿Cuánto se ingresa en tributos verdes?
En España, en 2021 se recaudaron 21.265 millones de euros en impuestos ambientales, el 8,5% más que en el año anterior. Pero solo supusieron el 7,2% del total de impuestos de la economía española, cuatro décimas menos que en 2020, según el INE. En la UE se recaudaron en 2021 325.800 millones, según Eurostat.