El 'boom' de los coches sin futuro

El futuro de nuestras ciudades se esboza con menos coches y, los que haya, eléctricos. El objetivo: menos emisiones de CO2 y menos contaminación del aire. Sin embargo, pese al ritmo vertiginoso de las ventas de los turismos de batería, quién lo diría. En medio de la actual carrera para transformar la industria, los paisajes urbanos y la concienciación social, cada vez hay más coches, cada vez son más caros y no paran de revenderse coches de entre los más viejos y contaminantes.

Hace una década, en 2012, en España se contaban 475 turismos por cada 1.000 habitantes. En 2022, la cifra había aumentado a 539, según el  Informe anual 2022 de la patronal española de los fabricantes, ANFAC. Y la edad media de los vehículos se ha duplicado desde la crisis de 2008, hasta los 14 años.

El 40% más caros

Los datos sobre las transacciones que se llevan a cabo parecen tan ajenos a la emergencia climática como a la suciedad del aire que respiramos. Las causas son múltiples, pero confluyen en un contexto de merma en el poder adquisitivo de la gente frente a incrementos de los precios de los coches.

Los automóviles nuevos cuestan, de media, el 40% más que en 2018, según la comparativa realizada por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) entre los modelos más vendidos en los últimos cinco años de las 15 marcas que más coches comercializan en España. La inflación en este mismo periodo fue del 15,5%, casi tres veces menos.

Los vehículos que han registrado mayores subidas no son los eléctricos, sino los que funcionan  con motor de combustión, que,  al igual que los híbridos, no se podrán comprar a partir de 2035, y que irán topándose con progresivas restricciones de circulación. Por ejemplo, en la comparativa, difundida en marzo, el Dacia Spring (eléctrico) había reculado un 6%, hasta los 20.555 euros, mientras que el Citroën C3 (diésel) se había incrementado en un 87%, hasta los 17.045. En algunos casos, la subida se atribuye a que se ha relanzado un modelo con el mismo nombre.

Así las cosas, triunfan los coches de ocasión. En 2017 se vendieron 2,1 millones de turismos de segunda mano, frente a 1,24 millones de los nuevos. La pandemia reforzó la tendencia por la falta de semiconductores y las largas esperas en las entregas. Además, con la crisis posterior, las nuevas matriculaciones languidecieron: el millón de unidades que se venía superando con comodidad se convirtió en un listón soñado. El mercado de ocasión permaneció estable en 2022, pero  ese año solo se comercializaron 813.374 nuevos turismos.

Más de 15 años

Lo llamativo de los datos no es tanto que se venda mucho coche usado, sino el brío de los automóviles más contaminantes y que, según la Dirección General de Tráfico (DGT), son fuente de mayor inseguridad en la carretera. Si el mercado de ocasión retrocedió en su conjunto el 5,6% al cierre de 2022, el segmento de más de 15 años aumentó el 6,2%, según la estadística de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM) y FACONAUTO.

"Hoy se venden dos coches viejos por cada uno nuevo —el año pasado la proporción era de 2,3 por uno—, pero las ventas de coches de más de 10 años superan en el 15% a las de nuevos. El contexto económico hace que hoy los vehículos no sean un bien accesible y los planes de incentivos a la compra no facilitan el cambio de coche a todos los perfiles de ciudadanos; se centran en modelos no accesibles para la mayoría", apunta Tania Puche, portavoz de GANVAM.

Para paliar el problema de la accesibilidad, esta organización propone ayudas a la compra de modelos de segunda mano de hasta cinco años de antigüedad, para que todos los presupuestos tuvieran facilidad para cambiar de coche y para incentivar el achatarramiento de los modelos más contaminantes. "Se debe garantizar que al ciudadano le salga más rentable entregar el coche para achatarrar que venderlo en el mercado de ocasión", añade Puche.

Valga decir que hay también un mercado de coches eléctricos de segunda mano, cuyo precio medio en septiembre era de 34.793 euros, el 3,8% menos que un año atrás. Las operaciones con turismos eléctricos puros de segunda mano, que también las hay, aumentaron más, el 16,3%, pero representan el 0,6% del mercado.

Quejas de los fabricantes

Los fabricantes pasan la pelota a las Administraciones. "Urgen medidas que hagan atractiva la compra de un vehículo electrificado para los ciudadanos y, también, para las empresas", reclama Wayne Griffiths, presidente de ANFAC, desde su presentación del Informe anual 2022. El también consejero delegado de Seat y Cupra pide, además, que se acelere la red de infraestructura de recarga, pues de los 45.000 puntos previstos en 2022 había solo 18.200. Como corolario, Griffiths reclamaba "un mensaje mucho más positivo sobre el coche privado" de las Administraciones.

Este año, en virtud de la Ley del Cambio Climático, ha entrado en vigor la obligatoriedad de crear zonas de bajas emisiones (ZBE), que vetan la entrada a los vehículos más contaminantes y, progresivamente, a todos los que no sean "cero emisiones", en los municipios de más de 50.000 habitantes, y en parte de los de 20.000 habitantes, según su nivel de contaminación.

Cada municipio decide sus excepciones y su calendario, pero el marco legal impide que se vaya por libre. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha rechazado, por ejemplo, la moratoria que el Ayuntamiento de la capital española había concedido a los vehículos con etiqueta B para acceder a Madrid Central. Barcelona ha flexibilizado su ZBE y está a la espera de que el Supremo se pronuncie sobre el alcance sus límites, también tras una decisión judicial. Badalona, que había rechazado crear la suya invocando el delicado momento económico, plantea una nueva propuesta. En juego hay multas y devoluciones de fondos europeos. 

El despliegue, que afecta a unos 6,6 millones de vehículos sin distintivo ambiental, va con mucho retraso. El Ministerio de Transición Ecológica ha publicado un mapa para que la ciudadanía pueda consultar cómo están las cosas en su municipio. Aunque 122 localidades ya están en distintos puntos del proceso, apenas en una quincena están operativas.

Falta de conciencia

"La evolución de las ventas de coches viejos refleja lo poco consciente que es la ciudadanía tanto del reto ambiental como de lo que viene: las ZBE, aun con el retraso que llevan, en parte por el parón por las elecciones municipales, son obligatorias por ley, y cualquiera que invierta en coches, especialmente los muy antiguos, debe ser consciente de que en un tiempo no podrá usarlo en muchas ciudades y de que su devaluación será mucho mayor. Es necesario que el comprador conozca esta información antes de hacer la inversión, más en una coyuntura de dificultad económica", subraya May López, profesora de OBS School y directora de Desarrollo de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible.

López muestra su "alarma" ante el envejecimiento del parque, por el impacto ambiental y por seguridad. El transporte de carretera es esencial en cualquier estrategia de descarbonización y de mejora en la calidad del aire. De un parque de 30,23 millones de vehículos (25,6 millones de turismos), 19 millones (16 millones de turismos) tienen más de 10 años y 14,3, más de 15. “Más del 50% de los vehículos que circulan por el país son responsables del 90% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), uno de los contaminantes ambientales con mayor impacto”, señala la también autora del el III Informe Movilidad Eléctrica en España. 

La exposición a las llamadas partículas finas (PM2,5) y de dióxido de nitrógeno (NO2) son un grave riesgo de salud pública. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), en 2020 la exposición excesiva a ellas provocó 238.000 y 49.000 muertes prematuras, respectivamente, además de las 24.000 relacionadas con el ozono. En 2021, el 97% de la población urbana de la UE estuvo expuesta a concentraciones de partículas finas superiores al tope de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que es de 5 microgramos por metro cúbico (µg/m³) de aire, mientras que el 90% de ella lo estuvo a concentraciones de NO2 por encima del valor de referencia. Bruselas aprieta para reducir a la mitad los valores límite de calidad del aire anuales al final de la década, todo un reto para las ciudades.

Un turismo nuevo emite el 70% menos de óxidos de nitrógeno y el 80% menos de partículas que uno de 14 años de antigüedad, la edad media del parque, según ANFAC.

Otro frente lo plantean las emisiones de CO2, causa del calentamiento global. Según el Instituto Nacional de Estadística (INE), los servicios de transporte y almacenamiento son los que más incrementaron sus emisiones de gases de efecto invernadero en 2021,  el 18,3% muy por encima de la media (5,7% más).

Emisiones de CO2

El empeoramiento se explica, sobre todo, por el transporte en carretera y, en especial, el que aportan los turismos, pues representan el 64% de las emisiones del transporte terrestre y han aumentado el 73% sus emisiones respecto de los niveles de 1990.

Desde que la UE aplica multas de 95 euros por cada gramo que se sobrepasara el umbral fijado en 2019 — convertido en año de referencia, tras cuatro años de aumentos de emisiones— el sector las ha ido reduciendo. Hoy, el tope es de 95 gramos de CO2 por km en el caso de turismos y de 147 g/km para furgonetas. 

Según concluye el informe de OBS School, las emisiones medias de CO2 medidas durante la homologación de todos los turismos nuevos matriculados en Europa cayeron el 12% anual en 2020 y 2021 en el caso de los turismos. 

Desde Transport & Environment (T&E), Carlos Rico concede un "grado de cumplimiento muy alto" de la normativa europea sobre los topes de emisiones para coches nuevos, lo que atribuye a la transparencia de los datos y al hecho de que las multas por incumplimiento sean altas".

T&E ha denunciado "algunas lagunas en el sistema" que permitían cumplir a algunos fabricantes que no iban a poder hacerlo, por ejemplo, asociándose con otros como Tesla, que los cubrían de sobra, para alcanzar una media.

Rico explica que la normativa ha permitido que los vehículos eléctricos cuenten con unos "supercréditos" que posibilitan un doble recuento, de modo que las emisiones verdaderas de muchos fabricantes cumplen con los objetivos pese a quedar por encima del límite permitido. "Es una pequeña trampa se introdujo para impulsar en un inicio la fabricación de vehículos eléctricos, pero se va reduciendo paulatinamente hasta su eliminación justamente este año, ya que a la larga no sería favorable a la reducción real de emisiones".

Ante el problema de las emisiones de los coches de ocasión, esta organización lleva tiempo pidiendo incentivos fiscales que favorezcan la compra de vehículos eléctricos de empresa, que pasan muy rápido al mercado de ocasión, y que en 2030 se obligue a que las flotas corporativas estén electrificadas. "La medida favorecería la entrada al mercado de segunda mano de vehículos eléctricos asequibles, y ello ayudaría a romper la brecha social en el acceso", apunta Rico.

Flotas de empresa

Los fabricantes apuntan que, de media, los coches nuevos emiten el 30% menos de CO2 y piden que las Administraciones amplíen las ayudas. Se les junta el encarecimiento de la energía y las materias primas para baterías. Colean la crisis de los semiconductores y las largas esperas en las entregas. Y, claro, la inflación.

Pese a esta tormenta perfecta, la estrategia combinada de recortes de costes y orientación a modelos rentables, más la recuperación de las ventas, permite que las empresas luzcan resultados. La firma EY recoge en su estudio Los mayores fabricantes de automóviles del mundo que los 16 mayores pesos pesados del sector registraron en el segundo trimestre del año un máximo histórico en ventas (+18,1% interanual) y un incremento del 31,8% en los beneficios, traducido en un también récord de 39.646 millones de euros.

"Se habla de una tormenta perfecta, pero ¿para quién?", se pregunta López. "Produciendo menos, los fabricantes ganan más, mientras que adquirir un vehículo es el 40% más caro que hace cinco años. Por otro lado, orientan su oferta a modelos SUV y a turismos grandes, lo que va en contra del concepto de eficiencia y, además, son más caros y limitan el acceso a la gente con menos recursos".

A propósito de coches caros, la OCU ha anunciado tres primeras demandas colectivas contra 13 fabricantes de coches que, según el regulador de la competencia, la CNMC, en 2015 pactaron engordar precios. Persiguen indemnizaciones —de media, 3.500 euros— para cuatro millones de usuarios afectados por comprar vehículos con sobreprecio entre 2006 y 2013.