El futuro del coche se juega en la mina

 

Casi un centenar de jóvenes han seguido los primeros cursos impartidos por la Extremadura New Economy (ENE) Academy. Se trata de la plataforma de formación de la empresa ENE, participada por la australiana Infinithy Lithium, que a finales de este año espera haber logrado los permisos de las autoridades —incluidos los ambientales— para construir una planta que explote el yacimiento de litio existente en las montañas que rodean Cáceres. Se prevén otras 400 plazas este febrero. "En España hacen falta 8.000 de los 250.000 empleos que se estiman necesarios en Europa para la fabricación de baterías eléctricas. No hay gente formada para esto, es un mercado pionero. Nosotros mismos necesitaremos a 700 personas al menos durante 26 años, 450 de forma directa, para el procesado de litio", explica Ramón Jiménez, consejero delegado de ENE. Jiménez augura que con el nuevo oro blanco de Extremadura se pueden producir 500.000 coches 100% eléctricos, y 2,5 millones si se consideran los híbridos enchufables "evitarían una cantidad de emisiones de CO2 equivalente a la que se produce en España en cinco años", calcula.

 

Ciertamente, los coches eléctricos sacan las emisiones de la ecuación del transporte por carretera, que contribuye en un 71,1% a las emisiones del transporte, que, a su vez, suponen una cuarta parte del total. Pero la emisión de CO2 se refiere a la circulación del vehículo. Los cálculos de Jiménez no tienen en cuenta qué proporción de la electricidad que alimenta a los nuevos automóviles es de origen renovable, ni las emisiones de todo el ciclo de producción y de vida del vehículo (valga decir que tampoco suele tenerse en cuenta en los coches de gasolina y de gasóleo).

El proyecto de mina en Extremadura es el lado menos visible, pero nuclear, de la reinvención del coche. El modelo de transición energética liderado por la Unión Europea hacia una economía que no dependa de los combustibles fósiles conlleva el regreso de la minería, y topa con una importante resistencia popular. 

 

Porque la empresa ENE, que desembarca con la tarjeta de presentación del empleo y la lucha contra la despoblación, tiene en frente a la plataforma Salvemos la Montaña, que aglutina el rechazo de parte de la población al proyecto alegando razones ambientales y sociales. Esta última entidad lleva cinco años batallando. Y tras una sucesión de protestas, litigios, campañas de crowdfunding y multas por el impacto de catas, ENE ha cambiado el proyecto inicial. Ahora ya no es una mina a cielo abierto, sino otra subterránea, alimentada por energías renovables, lo que ha desactivado una parte de las inquietudes de la Junta de Extremadura y de la alcaldía de Cáceres.

El consejero delegado de la compañía subraya que la modificación no se debe a la contestación popular, sino a los ingresos extra que les va a reportar el incremento del precio de litio [véase gráfico] por una demanda disparada de baterías.

 

El modelo en boga de algún modo reemplaza una economía extractiva (gas, petróleo, carbón, uranio) por otra (litio, cobalto, níquel y otras tierras raras concentradas en países como China). Y cubre  con un velo de gran ilusión la mayor transformación de la poderosa industria del automóvil en sus 130 años de historia, con el próximo fin de los vehículos con motor de gasolina o gasóleo, cuya venta se prohibirá en la UE en 2035. 

Parte de la ilusión pasa por que al planeta le baste con una gran operación de sustitución del actual parque automovilístico por otro. Y también pasa por que, con el tiempo, haya coches enchufables para todo el mundo, y baratos; por que las materias primas para que funcionen sean ilimitadas y de fácil acceso, y por que las ventas de coches sigan siendo un termómetro de que la economía va como un tiro, o de que se atraganta.

 

"La industria sí se está esforzando por ser más sostenible en materiales y en reciclaje, aunque sea para cumplir la normativa. Pero pretende que cambiemos de coche sin que haya decrecimiento en un planeta finito. Esto sí es una ilusión”, enfatiza Ricard Jornet, presidente de la cooperativa de coches eléctricos compartidos Som Mobilitat.

 

“En España no podemos seguir pensando en 40 millones de desplazamientos diarios por trabajo, el 60% en coche privado y el 60% de vehículos con un solo ocupante, que son datos precovid, de 2019. Creer que una familia que viva en una ciudad vaya a tener dos o incluso tres coches es no entender hacia dónde va la movilidad urbana, porque no le resultará fácil circular con ellos”, subraya May López, directora de Desarrollo de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible. 

Autora del II Informe de movilidad eléctrica en España 2022 para OBS Business School, López recuerda la entrada en vigor este año de las zonas de bajas emisiones (ZBE) en 149 municipios. “Es el principio de una movilidad sostenible que va a tener cada vez mayor importancia en el desarrollo económico y en la calidad de vida de las ciudades, así como en la calidad del aire que respiramos y en los esfuerzos para paliar el cambio climático”.

La gran ilusión se gesta en el subsuelo mismo, donde se abre un primer interrogante: ¿existe suficiente litio en el mundo para la demanda prevista de baterías eléctricas? He aquí algunos datos.

Aunque en España van muy rezagadas, las ventas de vehículos eléctricos aumentan a toda velocidad a escala global: si en 2021 totalizaron en el mundo 6,6 millones, el triple que en 2019, las primeras estimaciones globales sobre 2022 de LMC Automotive y EV-Volumes.com, publicadas a finales de enero por The Wall Street Journal, apuntan a los 7,8 millones, cerca del 10% del mercado. Y las previsiones vaticinan un crecimiento exponencial.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) calcula que, en un mundo que en 2050 alcance la neutralidad climática —el cero neto significa recortar al máximo las emisiones de gases de efecto invernadero y reabsorber las que de forma residual no hayan podido eliminarse—, debería haber cerca de 2.000 millones de coches eléctricos. Si no queremos avanzarnos tanto en el tiempo, pensemos en 2030: para entonces harán falta, según la AIE, 300 millones. 

 

Vamos a por el litio. Según el Departamento de Energía de EE UU, una batería de ion-litio contiene unos ocho kilos de este mineral. La web del Foro Económico Mundial calcula en un artículo sobre la cuestión que la producción obtenida en 2021 —apenas 91 millones de kilos— da solo para 11,4 millones de baterías. "Podría sonar como el principio de un chiste, pero no lo es", avisa, en tono serio.

Claro que una cosa son las cifras de producción anual de litio y otra, las reservas. Las que se conocen ascienden a 22 millones de toneladas (20.000 millones de kilos), según el Servicio Geológico de EE UU. Darían para unos 2.500 millones de baterías. ¿Solucionado? Ojo, que aunque la automoción sea el destino de la mayoría de la producción, el oro blanco también va a parar a ordenadores y teléfonos. La AIE ve posible la escasez de litio en ¡2025! 

"El litio no es el elemento más escaso del coche eléctrico: el cobalto es aún más preocupante. Aun con todo, lo hemos identificado como uno de los elementos que pueden causar problemas de suministro", explica Alicia Valero, investigadora del Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos (CIRCE). La autora de Thanatia. Los límites minerales de la transición energética (Icaria) especifica que el problema, más que las reservas —posiblemente se encuentren más—, radica en que "la demanda crece tan rápido que la producción no dará abasto".

 

Por otra parte, las reservas hay que explotarlas. La mayoría de litio está en Australia, Chile, China y Argentina. Pero no se monta una mina de un día para otro. La resistencia popular no es solo cosa de Extremadura. Las protestas en Serbia han dado al traste con uno de los proyectos. Y luego está el refinado. "China tiene la hegemonía, es decir, que adquiere el litio de Latinoamérica o Australia, lo refina y luego nos lo vende en forma de baterías o de litio refinado", explica Valero.

 

 La preocupación es patente en la Unión Europea, por la perspectiva de escasez y por la dependencia de las tierras raras. La UE es uno de los principales productores de coches del mundo y ha tomado la bandera de la lucha contra la emergencia climática. El Ejecutivo comunitario ha anunciado una ley europea de materias primas críticas en su cruzada para ganar autonomía, y apoyará proyectos que ve estratégicos: desde la extracción de minerales al refinado, pasando por el procesado y el reciclaje.

"Si se suma toda la producción minera proyectada o en desarrollo y se compara con las necesidades de vehículos eléctricos y las tecnologías para la transición energética en el mundo, la demanda no podrá cubrirse. Pese a todos los planes, no llegaremos a cubrir la demanda ni en 2025 ni en 2030. Habrá un gap entre producción y demanda de entre el 50% y el 100%”, dice una fuente oficial de la Comisión Europea en Bruselas, que admite: “La resistencia a la minería es un problema generalizado en Europa. Tenemos y queremos coches eléctricos, pero tenemos el 0% de producción de litio para baterías y de otras de las tierras raras necesarias para la transición energética".

 

La reciente creación de la Alianza Europea para la Fabricación de Baterías, que reúne a actores como fabricantes, proveedores, universidades y centros de innovación, aseguró en su presentación el año pasado que puede crear más de 100 gigafactorías hasta 2030, con inversiones de 150.000 millones, a las que no es ajeno el combustible de los fondos Next Generation EU.

Bruselas trabaja, por una parte, en diversificar el suministro mediante alianzas con países considerados afines, por ejemplo, por lo que respecta a los derechos humanos. "Pero hace falta también reactivar la minería en Europa porque tenemos también recursos como el litio; por supuesto, de forma sostenible y con las comunidades locales, promoviendo prácticas mineras responsables, con prácticas de certificación de trazabilidad y otras buenas prácticas", señala la citada fuente comunitaria.

 

 

Confrontadas las marcas a los riesgos de escasez de baterías y al incremento de los costes de las materias primas, resulta reveladora la encuesta de la consultora KPMG a profesionales ejecutivos de la industria publicada por Bloomberg Businessweek: un tercio de las ventas de coches serán eléctricos en 2030. ¿Mucho? ¿Poco? Un año atrás, hablaban de dos tercios.

A largo plazo, el futuro no tiene por qué pasar exclusivamente por el litio, el cobalto y el níquel. "Hoy hay 36 veces más demanda de litio del que está proyectado, y ya no digamos del disponible. Pero, precisamente, gracias a que la demanda hace subir el precio, no solo estamos pudiendo asumir cambios que mejoran, y encarecen, los proyectos para reducir sus impactos ambientales, sino dedicar más recursos a investigación y nuevas tecnologías. El futuro es un mix", apunta Ricardo Jiménez.

El precio de las baterías, el 40% del valor del coche eléctrico, se había desplomado el 90% en la última década, según Bloomberg NEF. Hasta finales de 2021, en que el precio del litio, y en menor medida el del cobalto y el níquel, se dispararon. "Las baterías que se han abaratado ya no son las que quieres para montar en tu coche. Porque queremos automóviles con autonomía de 500 km, no de 200, y van mejorando continuamente. Las baterías de litio, además, no son las únicas posibles. Hay startups que desarrollan ya baterías de sodio, que es más abundante, y habrá que ver qué pasa con el hidrógeno verde", apunta Josep Nadal, gerente del Clúster de la Industria de la Automoción de Cataluña (CIAC).

 

 

Se investiga con baterías de sodio-azufre, sodio-níquel, zinc-aire... Los consultores de la firma McKinsey Marcelo Azevedo, Magdalena Baczynska, Ken Hoffman y Aleksandra Krauze opinaron en el artículo La minería del litio, publicado en abril de 2022, que pese a las múltiples tecnologías que se exploran, "hoy no existe ningún sustituto del litio", cuya industria creen que sí será capaz de responder a la demanda. Y apostillaron: "La única alternativa potencial es la batería de sodio-ion, que, cuando esté lista para usar, solo podrá abordar aplicaciones de bajo rendimiento".

 

Aun así, la parte de gran ilusión que identifica el sector del automóvil no se centra en las materias primas, sino en los enchufes.

"La industria está más que preparada para realizar la transición, desde un punto de vista técnico y también con planes para actualizar y reciclar las competencias de las plantillas. Lo que no acabamos de ver es hasta qué punto la demanda acompaña. Además del precio de los coches, el gran freno es el insuficiente despliegue de infraestructuras de recarga", señala el gerente del CIAC. Los fabricantes se quejan de que "toda la presión" se ponga sobre ellos. "No vemos la misma presión para que haya puntos de recarga eléctrica en cantidad y con patrones de uso convenientes, ni que se activen responsabilidades, ni que se aborden forma coordinada", lamenta Nadal, que contrapone el ejemplo de Portugal. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) fija como objetivo de cara a 2030 tener instalados al menos 340.000 puntos de recarga de acceso público. En 2022 había 16.564 cuando se preveían 45.000, según la patronal de los fabricantes, Anfac. "Las marcas intentan entender hacia dónde irá el mercado. Si no vendes coches, ¿qué haces?", se interroga. 

 

8.000	2035	16.564
Son los empleos que se estiman necesarios en España para la nueva industria de las baterías. En Europa suman 250.0000	Es la fecha pactada en la Unión Europea para que solo puedan venderse coches y furgonetas con cero emisiones	Son los puntos de recarga públicos para coches eléctricos que hay en España. Para 2022 había previstos 45.000

 

 

May López rechaza de plano este argumento. "El sector sabe muy bien, y desde hace tiempo, que en 2035 no se venderán coches ni furgonetas que emitan CO2. Tampoco híbridos no enchufables. Es esencial que las marcas y los concesionarios lancen un mensaje responsable. Y no siempre es el que transmiten al consumidor en la que suele ser su segunda mayor inversión en la vida, tras una casa. Y más con esta inflación", subraya. Su informe para OBS Busines School constató que el consumidor a veces no tiene clara ni siquiera la diferencia entre vehículos eléctricos y electrificados, como "prueba" el hecho de que se vendan más híbridos no enchufables que el resto de tecnologías electrificadas, pese a que "no ayudan a minimizar los impactos ambientales".

 

 

También se muestra crítica con la red de puntos de recarga. Ya en 2021 alertó de que se incumplía la obligación de que los puntos de recarga fueran interoperables. "La UE obliga a que dichos puntos se hablen entre sí, y para que no necesites usar 20 apps distintas según donde vayas, ni para pagar", recuerda López, crítica con "la actual disparidad en el coste de recarga y el elevado precio de la recarga pública en España". 

En este sentido, de cara al futuro, el presidente de Som Mobilitat, Ricard Jornet, urge a desplegar "infraestructuras eléctricas compartidas a precios con descuentos en la vía pública. Si no, "la revolución la sufrirán las clases humildes". Y eso sí que no parece una ilusión.

 

Menos empleo y precios más altos

Los coches eléctricos tienen menos piezas y requieren menos horas de trabajo que los de motor de combustión. El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, explicó abiertamente en noviembre pasado que “se necesita un 40% menos de mano de obra para fabricar un automóvil eléctrico”. La dirección de Seat hace meses que confirmó a la plantilla que sobrarían hasta 2.800 personas en Martorell. "Esta transición energética la paga el trabajador, que pierde empleo, pero también capacidad negociadora", subraya el exsenador y trabajador de la Seat Óscar Guardingo. Los convenios de la transición energética como los de la propia Seat y Ford comportan mermas. En el primer caso, se pierde un 5%: un 2%, más un 3% (condicionado a que se complete la electrificación de la planta). Para garantizar que en Ford Almusafes se fabricaran coches eléctricos se pactaron cinco años de contención salarial, con compensaciones desligadas del IPC, y aumentar  la jornada.   Coches más caros Por otra parte, un coche eléctrico vale más caro que uno con motor de combustión. "Nos decían que se abaratarían, pero, al introducir mejoras y ganar en autonomía, hoy son más caros que en 2018", señala el presidente de Som Mobilitat, Ricard Jornet. Los precios se duplican y hasta triplican, comparados con el de los de gasolina, en las gamas altas, que son las que tienen mayor autonomía. El salto puede ser de 15.000 a 40.000 euros. En las gamas bajas la diferencia mengua. "En las ciudades, nuestro propio modelo de compartir coche sale caro. Implica que solo coges el coche si lo necesitas. Te vuelve un consumidor consciente. No es natural que el coche haya colonizado el espacio público”, reflexiona Jornet, convencido de que el acelerón del coche eléctrico se dará entre 2025 y 2030.