La segunda vida del tren

El cierre, en 2009, de la mítica línea ferroviaria Orient Express, que desde 1883 cruzaba Europa de punta a punta, de París a Estambul, parecía destinado a convertirse en uno de esos acontecimientos tan del agrado de los historiadores para marcar cambios de etapa: uno de los grandes símbolos de la revolución industrial del siglo XIX perecía finalmente, tras una larga decadencia —en los últimos años, la ruta ya se limitaba a unir Estrasburgo con Viena— frente al inexorable avance de la modernidad, que en los albores del siglo XXI colocaba el tren en el mundo de ayer y poblaba su nuevo imaginario con vehículos de gran cilindrada y aviones low-cost. 

Pero la historia, como la vida, a veces te da sorpresas, como diría Pedro Navaja: resulta que en la década de 2020 el supuesto moribundo está muy vivo; y hasta con un gran futuro por delante. 

A pesar de que el cambio climático era ya en la década de 2000 una realidad asumida por la comunidad científica, no ha sido hasta estos últimos años cuando las autoridades han empezado a interiorizarla de verdad, una vez que los efectos son evidentes en el día a día. Y es en este paradigma de emergencia climática en el que se ha desempolvado el tren como actor de futuro. Incluso más: la UE lo ha convertido en la clave para alcanzar la neutralidad de emisiones de CO2 en 2050.  

El tren no solo ha salido del museo, sino que vive un auténtico boom en toda Europa con proyectos muy ambiciosos en múltiples campos, la mayoría con financiación comunitaria: para la movilidad hacia áreas urbanas —con el relanzamiento de las redes de Cercanías—, que incluye nuevas subvenciones en los billetes, como en España, y nuevas tarifas planas —en Alemania acaba de lanzarse la opción de viajes ilimitados en transportes públicos urbanos y en trenes regionales por 49 euros al mes—; como alternativa a los vuelos de menos de 1.500 kilómetros —alrededor de la alta velocidad— y a los camiones en el tráfico de mercancías —con la recuperación de líneas abandonadas y la creación de otras nuevas—; el reimpulso de programas para jóvenes como el Interrail, con subvenciones para abaratarlos y extenderlos —una nueva modalidad dentro de España tendrá descuentos de hasta el 90%—, y hasta la recuperación de los trenes nocturnos, asociados, además, a nuevas rutas internacionales. 

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, el transporte es responsable del 25% del total de emisiones de la UE. Y de ellas, el 72% se debe a los desplazamientos por carretera.

Se trata de una lacra mundial que el lento avance de los vehículos eléctricos está muy lejos de revertir. Los datos de la Agencia Internacional de la Energía son rotundos: el transporte por carretera genera 6,08 Gt de emisiones anuales en el mundo, el 40% más que en 2000 (véase gráfico). Le siguen los aviones (1,08 Gt, también el 40% más que hace dos décadas); los barcos (0,87 Gt) y, muy lejos, el tren, con apenas 0,10 Gt, en los mismos niveles de hace 20 años. 

A este nuevo marco global, que sitúa al tren como eje de la movilidad sostenible, España ha llegado en una situación insólita: con la red ya electrificada y como gran potencia en alta velocidad, con 3.400 kilómetros de líneas operativas, una cifra que sitúa al país en cabeza en la UE y hasta en el mundo, solo superado por China. 
 

Todo por el AVE

Sin embargo, este esfuerzo colosal realizado en los últimos 30 años está muy lejos de suscitar un aplauso unánime, no solo por el enorme coste económico —60.000 millones de euros constantes de 2018—, sino también porque ha reforzado una visión centralista de España, con un diseño radial que conecta las capitales solo con Madrid, y porque ha tenido dolorosos daños colaterales: las líneas para el tráfico de mercancías y, sobre todo, las de Cercanías, utilizadas a diario por millones de personas. Ambas se han deteriorado mucho ante la falta de inversiones, succionadas por el AVE, y el consiguiente cierre de estaciones “no rentables”.

“Ha sido una tragedia que el país casi al completo comprara el proyecto del AVE que hizo Aznar para reforzar Madrid, las constructoras y las redes de clientelismo político, en detrimento de la cohesión y las necesidades de la ciudadanía”, subraya Pau Noy, presidente de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura.

Durante muchos años, las críticas a la fiebre del AVE se redujeron a economistas fuera de los núcleos de poder y a grupos ecologistas y de activistas, agrupados en la Coordinadora Estatal por el Tren Público Social y Sostenible. Pero dos importantes trabajos académicos recientes —de la Airef y de Funcas — aportan un enorme caudal de datos empíricos que, en buena parte, dan la razón a estas voces que clamaban en el desierto: la apuesta por el AVE no ha favorecido la cohesión, sino más bien todo lo contrario. La construcción de la red ha sido carísima, con sobrecostes recurrentes y mal planificada y, efectivamente, la gran perjudicada ha sido Cercanías.

La comparación entre la inversión en AVE y Cercanías, así como del número de viajeros transportados, ayuda a perfilar la magnitud de los daños colaterales: la Airef calcula que entre 1990 y 2018 la inversión en el AVE multiplicó por 16 la de Cercanías, con diferencias estratosféricas, que llegaron a 600 veces con el Gobierno de Mariano Rajoy (veáse gráfico). Y esto que en este mismo periodo Cercanías trasladó 22 veces más pasajeros que el AVE.

La situación del transporte de mercancías es igualmente sangrante. Según un reciente informe de CC OO , la cuota del tren en este sector en España no llega al 5%, la mitad del objetivo gubernamental, que aspira al 10%, a su vez muy por debajo de la media europea (18%) y de países como Canadá (68%) y Suiza (46%). Mientras tanto, 300.000 camiones, en su mayoría muy contaminantes, cruzan a diario la frontera con Francia.

Sin embargo, este debate sobre la idoneidad de construir semejante red del AVE está en buena medida superado, puesto que no se trata ya de un proyecto, sino de una realidad, guste o no. El nuevo presidente de Renfe, Raül Blanco, sostiene que ahora “es extraordinario poder contar con una red de transporte sostenible, rápido y fiable, sin parangón en el mundo y perfectamente alineada con los criterios de movilidad de la UE”.

En opinión de Blanco, el reto debe ser sacarle el máximo partido y, al mismo tiempo, poner el foco ahora en reforzar tanto el transporte ferroviario de mercancías, que tendrá un gran impulso con la recuperación de líneas y la creación al fin de los corredores mediterráneo y atlántico, como, sobre todo, el de Cercanías: en los dos últimos ejercicios, la inversión en Cercanías ha superado ya la del AVE, un giro excepcional que muestra que el Gobierno de izquierdas lo ha situado como prioridad. 

De hecho, una parte de las incidencias en Cercanías de los últimos meses se explica no solo por el brutal déficit de atención acumulado, sino, precisamente, por que se han multiplicado las inversiones para mejorar la red, lo que, a corto plazo, paradójicamente, aumenta las incidencias. Estas acciones empezarán a tener impacto a partir de 2025, cuando entre en servicio la nueva flota de trenes de alta capacidad para Cercanías, para cuya construcción se han invertido 5.000 millones de euros.
 

A por los vuelos cortos

Con todo, la tupida red de AVE coloca a España en una situación de privilegio ante otro de los grandes retos de la UE: sustituir el avión por el tren en los vuelos cortos (de menos de 1.500 kilómetros) o en los supercortos (de 600 kilómetros), una política en la que ya se han adentrado varios países, liderados por Francia. Hasta el 34% de los vuelos dentro de la UE podrían hacerse hoy en viajes de tren de menos de seis horas, según estimaciones de Greenpeace, que en una investigación reciente ha radiografiado el sinsentido de seguir aportando dinero público con exenciones fiscales, ayudas a aeropuertos o retrasando las tasas al queroseno y a la emisión de CO2  para que los viajes en avión sean más baratos que en tren, a pesar de la gran diferencia de eficiencia energética: 12 veces menor según Ecopassanger, la herramienta de referencia para calcular la huella ecológica de los desplazamientos.

La conexión entre Madrid y Barcelona es una de las más señaladas (véase gráfico). La entrada de nuevos operadores ferroviarios, como OuiGo e Iryo, con la consiguiente reducción de precios, ha elevado la cuota de mercado conjunta del tren hasta el 80% respecto al avión, un porcentaje parecido a lo que sucede ya también en el Madrid-Málaga, con lo que la mayoría de expertos coincide en que una buena oferta de conexión ferroviaria tiene muchas posibilidades de acabar desplazando al avión en este tipo de desplazamientos sin necesidad de prohibirlo, sobre todo si se le retirara el dopaje fiscal.
 

Pasión nocturna

Los viajes de 1.500 kilómetros o más ya son otra cuestión. Y, sin embargo, también ahí se apuntan cambios con el revival de los trenes nocturnos, que hasta hace un lustro parecían arrojados a la papelera de la historia. El operador austriaco ÖBB recuperó en 2016 alguna línea nocturna y su éxito ha sido tan fulgurante que incluso ha creado una marca propia, Nightjet, especializada en este tipo de trayectos, que ya ofrece 20 itinerarios y que acaba de invertir 750 millones para 33 nuevos trenes con cabinas dormitorio.
Un portavoz de la compañía explicaba a Financial Times que la demanda es tan elevada que abundan las quejas de usuarios que denuncian que la web no funciona bien porque cuesta mucho sacar billete. Pero el problema no es de la web, sino que suele estar todo vendido: de ahí que sea tan complicado encontrar pasaje.

Compañías de Francia, Finlandia, Noruega, República Chec, Suecia y Holanda han anunciado ya planes para revivir líneas de tren nocturnas, un boom que no ha llegado todavía a España, que durante la pandemia de covid-19 liquidó las últimas cuatro que sobrevivían. “Observamos esta tendencia con interés, pero el problema es la falta de rentabilidad”, sostiene el presidente de Renfe, quien, sin embargo, apunta a que podría tener mucho sentido desde una perspectiva de servicio público.

Muchas de estas nuevas líneas nocturnas proyectadas son internacionales, un ámbito del que España es ahora mismo prácticamente ajena al contar con una única conexión a Francia de dos trenes diarios por sentido, a pesar de que Renfe tiene algunos proyectos internacionales ambiciosos, con el foco puesto en Francia, Portugal y Centroeuropa, con República Checa como base, donde controla el 51% del operador Leo Express.

La UE ha identificado 10 proyectos transfronterizos prioritarios, entre los que ha incluido la conexión con Lisboa desde Madrid y A Coruña, y con Montpellier y Toulouse desde Barcelona y Figueres (véase mapa). Pero también ha seleccionado una ruta para conectar en un tren nocturno entre Ámsterdam y Barcelona, un proyecto impulsado por un nuevo operador, European Sleeper, que acaba de lanzar el tren nocturno Ámsterdam-Bruselas-Berlín, una línea que se extenderá hasta Praga en 2024 para luego concentrarse en el Ámsterdam-Barcelona en el horizonte de 2025. 

Implicación cooperativa

Este nuevo operador muestra hasta qué punto la nueva fiebre por el tren está liderada por la ciudadanía más incluso que por las autoridades: se trata de un proyecto surgido de una campaña de micromecenazgo que levantó más de dos millones de euros para arrancar. Algo parecido ha sucedido en Francia, incluso con más potencia: cuando se anunció el cierre de la línea que conectaba Burdeos y Lyon, un movimiento ciudadano se puso en marcha para reabrirla y creó una cooperativa, Railcoop, que ha superado todas las expectativas: suma ya 11 millones de euros en aportaciones de 14.000 personas, que, a partir de 100 euros, se convierten en socios de la cooperativa. Desde 2021 Railcoop opera en el transporte de mercancías y para junio de 2024 espera arrancar con el Burdeos-Lyon, con otras nueve líneas regionales en preparación.

El Orient Express ya solo existe en la historia, la literatura y el cine, donde dejó una huella profunda. Pero parece claro que los sucesores de Hércules Poirot y tantos otros referentes de la cultura popular que protagonizaron escenas memorables en sus vagones van a tener una nueva oportunidad de subirse al tren.•